Τον Οκτώβριο του 2014, δηλαδή πριν από ένα περίπου χρόνο, έγινε στη Ρώμη της Ιταλίας μεγάλη διάσκεψη με αντικείμενο την οργάνωση και τα προβλήματα της Γενικής Αεροπορίας σε ολόκληρη την Ευρώπη. Διοργανώθηκε από την EASA με πρωτοβουλία του νέου Προέδρου κ Patrik Ky. . Στην διοργάνωση βοήθησε η ΑΟΡΑ Ευρώπης. Πήραν μέρος με εκπροσώπους τους σχεδόν όλες οι Υπηρεσίες Πολιτικής Αεροπορίας της Ευρώπης και πάρα πολλοί εκπρόσωποι σχολών και εταιρειών Γεν Αεροπορίας. Παρ όλον ότι ψάξαμε δεν μπορέσαμε να εντοπίσουμε εκπροσώπους της Ελληνικής ΥΠΑ
Ακολουθεί μία σύντομη παρουσίαση των ομιλιών και των τοποθετήσεων στη συνάντηση, όπως δημοσιεύτηκαν στο ενημερωτικό δελτίο της ΑΟΡΑ Ευρώπης.
Η συνάντηση αυτή θεωρείται σημαντική γιατί αποδίδει το νέο πνεύμα που θέλει να δώσει στη Γεν Αεροπορία της Ευρώπης η νέα διοίκηση της EASA.
Η EASA υπόσχεται αλλαγές
Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Ασφάλειας της Αεροπορίας EASA έχει αποδεχτεί ότι η νομοθεσία της Γενικής Αεροπορίας δεν έχει οργανωθεί σωστά. Ο Διευθυντής της EASA κ. Patrick Ky δήλωσε πρόσφατα ότι πρέπει να αλλάξει η συνολική προσέγγιση ως προς την Γεν Αεροπορία. Το πώς θα επιτευχθεί αυτό δεν μένει παρά να το δούμε.
Το συνέδριο της EASA στη Ρώμη, για την ασφάλεια της Γενικής Αεροπορίας — το μεγαλύτερο σε προσέλευση γεγονός που διοργάνωσε ποτέ ο Οργανισμός — προσήλκυσε περισσότερους από 350 συνέδρους από Υπηρεσίες και εταιρείες που έχουν κυρίαρχο ρόλο στη Γεν Αεροπορία και προέρχονται από 29 χώρες. (Η Ελληνική ΥΠΑ δεν εντοπίστηκε ανάμεσα στους συνέδρους) Όλοι ανεξαιρέτως άσκησαν δριμεία κριτική για το πώς η EASA διαχειρίζεται την Νομοθεσία της Γενικής Αεροπορίας. Κάποιοι προειδοποίησαν ότι μεγάλο μέρος Γεν Αεροπορίας θα καταρρεύσει εκτός και εάν υπάρξει μια γρήγορη και ουσιαστική αλλαγή.
Κατά την τελετή έναρξης ο κ. Patrick Ky, εκφράζοντας τις σκέψεις του φωναχτά, είπε: “η EASA δεν ανταποκρίνεται στις προσδοκίες σας. Αν και γνωρίζουμε γενικά το δρόμο που θα ακολουθήσει η Γενική Αεροπορία, εντούτοις οφείλουμε να αλλάξουμε τον άξονα σκέψης των νομοθετών. Ο ρόλος τους είναι να καταρτίζουν νόμους. Αλλά οι πιο πολλοί νόμοι που αφορούν την Γενική Αεροπορία βασίζονται στη νομοθεσία των αερομεταφορών. Πώς θα μπορέσουμε να εκπαιδεύσουμε αυτούς τους νομοθέτες ώστε να έχουν μια πιο ισορροπημένη στάση απέναντι στην Γενική Αεροπορία; Αυτό αποτελεί έναν από τους πιο δύσκολους στόχους.“
Ενώ οι νόμοι της Ευρωπαϊκής εργασιακής νομοθεσίας καθιστούν πολύ δύσκολες τις αλλαγές σε προσωπικό
μέσα στην EASA, το γεγονός ότι ο επί κεφαλής διερωτάται με ποιο τρόπο να επιφέρει αλλαγές, αφήνει πολλά αναπάντητα ερωτήματα. Ένα από τα θέματα του Συνεδρίου ήταν η επαναλαμβανόμενη θέση παραγόντων της Γεν Αεροπορίας ότι, παρ΄ όλο ότι υπάρχει βούληση αλλαγής στην κορυφή, δεν φαίνεται να επεκτείνεται αυτή προς τα κάτω, στο επίπεδο συνδιαλλαγής με τους καθημερινούς ανθρώπους, που είναι όσο κανείς άλλος, σχολαστικοί, γραφειοκράτες και παράλογοι. Και εκτός Οργανισμού αγωνιωδώς αναζητείται νέα λύση. Κάθε τομέας της Γενικής Αεροπορίας χωλαίνει, ιδιαίτερα των ανεμοπλάνων και των αεροστάτων, οι οποίοι ενώ έχουν μία άψογη στατιστική ασφάλειας, εντούτοις αντιμετωπίζουν νέους κινδύνους και απίστευτα πιο πολλές δυσκολίες γραφειοκρατίας και κόστους επειδή εμπίπτουν κάτω από την αρμοδιότητα της EASA.
Πολυεπίπεδη Άσκηση κριτικής στην EASA
Ορισμένοι από τους δριμύτερους επικριτές της EASA κατέχουν θέσεις μεγάλης επιρροής – ο Εκτελεστικός Διευθυντής της Γαλλικής DGAC (της Γαλλικής ΥΠΑ) Patrick Gandil, ο Διευθύνων Σύμβουλος της Βρετανικής Πολιτικής Αεροπορίας Andrew Haines όπως και ένας πιλότος της Γενικής Αεροπορίας, ο Grant Shapps MP, που είναι ένας από τους ισχυρότερους άνδρες της Βρετανικής Κυβέρνησης. Άκουσαν τον Patrick Ky να λέει, ότι ενώ 250 νεκροί τον χρόνο είναι πάρα πολλοί για την Γενική Αεροπορία, δεν πιστεύει ότι η νομοθεσία θα τους έσωζε. Το κλειδί θα ήταν η παιδεία και η εκπαίδευση και όχι οι νομοθετικές απαγορεύσεις,
Ο Patrick Gandil είπε : «Η ασφάλεια είναι μια πολιτική απόφαση. Δεν είναι η ίδια για τα λεωφορεία και για τα αυτοκίνητα, ή τα πολύ μεγάλα πλοία και τα μικρά ιστιοφόρα, και είναι αδύνατον να απαιτούμε από τους ερασιτέχνες πιλότους να φθάνουν το ίδιο επίπεδο με εκείνο των πιλότων της πολιτικής αεροπορίας στο χώρο των αερομεταφορών. Πρέπει να αποδεχτούμε και εμείς αυτό, που η κοινωνία αποδέχεται σε κάθε άλλο σπορ. Το σκι είναι ανασφαλές. Το θέμα είναι να είναι κανείς λογικός ανάλογα με την διαφοροποίηση. Πρέπει να ξεκινήσουμε με κάποια ιεράρχηση ρίσκου, ανάλογα με την δραστηριότητα.» Απέδωσε πολλά ατυχήματα στην απόφαση των νομοθετών να θέτουν τα προσόντα για πτήση δι οργάνων σε υπερβολικά υψηλό επίπεδο. Είπε ότι η Βρετανική πολιτική, για την δημιουργία της πτητικής ικανότητας IMC θα έπρεπε να ήταν πανευρωπαϊκά διαθέσιμη. Υπερβολική νομοθετική ρύθμιση είναι η κατάρα της Γεν Αεροπορίας. Κάθε χειριστής πρέπει να γνωρίζει με ευχέρεια τους κανονισμούς. Είναι βέβαια αδύνατον για έναν πιλότο να ξέρει όλους τους κανονισμούς, ακόμη και για έναν επαγγελματία. Η γνώση της Γενικής Αεροπορίας ενυπάρχει στα εμπλεκόμενα μέρη κι επομένως σε αυτά πρέπει να ανατεθεί η διοίκησή της.
Αλλά οι Βρετανοί ήταν σαφέστατοι στο να καταδικάσουν το παρόν καθεστώς. Ο Grant Shapps MP είπε: «Στην Βρετανία κυριολεκτικά καταστρέφουμε την Γενική Αεροπορία εδώ και 30, 40, 50 χρόνια τυλίγοντάς την σε μια κουβέρτα γραφειοκρατίας που σκοπό είχε να αυξήσει το επίπεδο της ασφάλειας πτήσεων. Αλλά χάσαμε το νόημα εκείνων των πραγμάτων που κάνουν την Γενική Αεροπορία να ακμάζει. Δεν είναι δυνατόν να υπάρξει Γεν Αεροπορία, αν όλα είναι τόσο δύσκολα, σύνθετα και δαπανηρά στην ανάπτυξη νέων αεροσκαφών, στην εκπαίδευση νέων πιλότων και αν υπάρχει τόση γραφειοκρατία ώστε να είναι αδύνατον να ανταποκριθεί ο μέσος άνθρωπος. Η Γενική Αεροπορία είναι τα θεμέλια μιας ακμάζουσας αεροναυπηγικής κοινότητας η οποία παράγει τεχνίτες και μηχανικούς, εξειδικευμένους ηλεκτρονικούς, εκπαιδεύει χειριστές, -- των οποίων τα προσόντα είναι από τα πλέον εξαγώγιμα στον κόσμο — Τελικά φαίνεται ότι εμείς οι Ευρωπαίοι θέλουμε να είμαστε απλοί ακόλουθοι των ΗΠΑ, έτσι ώστε εάν η FAA κάνει κάτι, εμείς θα πρέπει να κάνουμε το ίδιο μια δεκαετία αργότερα. Μετά από πτήσεις 15 ετών, με έκπληξη ανακάλυψα ότι υπάρχει κάποιος που ονομάζεται ‘Διευθυντής Κατάρτισης Κανονισμών.’ Το γεγονός ότι έχουμε άτομα των οποίων η αποκλειστική εργασία είναι να καταρτίζουν κανονισμούς, από μόνο του αρκεί να μας πει οτιδήποτε χρειάζεται να ξέρει κανείς για τους αεροπορικούς κανονισμούς που υπάρχουν στην Ευρώπη. Είναι βλακεία και πρέπει να λήξει—δεν βγαίνει νόημα.»
Πόση ασφάλεια θεωρείται αρκετή;
Εκπρόσωποι της AOPA από το Ηνωμένο Βασίλειο, την Γαλλία, Γερμανία, Σουηδία, Νορβηγία, Ισπανία, Ελβετία και την Ιταλία παρακολούθησαν το συνέδριο, κατά τη διάρκεια του οποίου επί δύο ημέρες ομιλητές κάθε εθνικότητας επέπληξαν την EASA λόγω του ότι εξ αιτίας της έκλεισαν υγιείς εταιρείες της Γενικής Αεροπορίας ενώ στις εταιρείες που διεσώθησαν επεβλήθησαν δυσβάστακτες επιβαρύνσεις. Ο Πρώτος Αντιπρόεδρος της IAOPA Martin Robinson καθώς και ο Διευθυντής της Γερμανικής AOPA Michael Erb ήταν ανάμεσα σε εκείνα τα μέλη των ειδικών ομάδων σε μια σειρά ομιλιών για το έργο της EASA, στο οποίο η Ασφάλεια των Πτήσεων κατείχε την πρώτη θέση.
Ο Patrick Ky σημείωσε πως το 2013 καταστράφηκαν 200 αεροσκάφη, 600 υπέστησαν μεγάλες ζημίες, ενώ μόνον 170 είχαν αγοραστεί. Άρα ο στόλος των αεροσκαφών μειώνεται. «Γιατί;” ρώτησε. “Αυτό είναι κάτι που οφείλεται στην τιμή;” “Μήπως οφείλεται στο ότι πνίγουμε την Γεν Αεροπορία;” Προσέθεσε ότι το ποσοστό των ατυχημάτων της Αμερικανικής Γενικής Αεροπορίας είναι κατά 50% μικρότερο του αντίστοιχου Ευρωπαϊκού.
“Γιατί;” ξαναρώτησε. “Είναι επειδή οι κανονισμοί είναι καλύτεροι, ο καιρός καλύτερος ή η εκπαίδευση ανώτερη;”
O Martin Robinson είπε ότι μέρος της εξήγησης οφείλεται στο γεγονός ότι οι πιλότοι της Ευρωπαϊκής Γενικής Αεροπορίας δεν πετούσαν αρκετά προκειμένου να διατηρήσουν επίπεδο πλοϊμότητας αντάξιο των Αμερικανών συναδέλφων τους. Ο μέσος Βρετανός πιλότος πετούσε λιγότερο από 30 ώρες το χρόνο. «Το σύστημα CAMO αύξησε το κόστος συντήρησης κατά 25%-30%» είπε. «Οι πιλότοι έχουν ένα περιορισμένο κεφάλαιο χρημάτων στην διάθεσή τους. Δεν υπήρξε απόδειξη ότι η επιλογή μέσω του CAMO αύξησε το επίπεδο ασφαλείας, αντιθέτως το μείωσε.
Προσέθεσε ότι δεν πρέπει να συγχέουμε την ασφάλεια με την απουσία ρίσκου. Είναι δύσκολο να βρούμε έναν ορισμό, αλλά η λέξη «ανεκτό» ρίσκο θα ήταν χρήσιμη. Δεν επιτρέπεται να είμαστε εφησυχασμένοι, αλλά «ανεκτό» δεν σημαίνει και «αποδεκτό». Οι κανονισμοί πρέπει να εφαρμόζονται και να εστιάζονται στο πού υπάρχουν τα ρίσκα και να είναι ανάλογοι με αυτά, ανοικτοί και διαφανείς. «Οι κανονισμοί δεν μειώνουν τα θανατηφόρα ατυχήματα τα οποία προκαλούνται από την συμπεριφορά των πιλότων έναντι του ρίσκου. Οι κυριότεροι ανθρώπινοι παράγοντες είναι η άγνοια και η αλαζονεία. Η άγνοια μπορεί να αντιμετωπιστεί, η αλαζονεία είναι πιο δύσκολο. Δεν μπορούμε να νομοθετούμε με στόχο να προστατεύσουμε τους ανθρώπους από τον εαυτό τους. Αλλά ο καλύτερος μηχανισμός ασφαλείας είναι ένας άψογα εκπαιδευμένος πιλότος ικανός να αξιολογήσει το ρίσκο.»
Ο Γενικός Διευθυντής της Φινλανδικής Ασφαλείας Μεταφορών Pekka Harttu, είπε ότι η Φινλανδία είχε ένα κατά πολύ χειρότερο επίπεδο ασφαλείας από ότι εκείνο των άλλων χωρών, αν και η Γενική της Αεροπορία είχε πάρα πολλούς κανονισμούς και παρ όλον ότι δεν είχε αναθέσει καμία αρμοδιότητα σε εξωτερικούς φορείς. Η Φινλανδία συνέκρινε με ζήλεια το ποσοστό ατυχημάτων του Ηνωμένου Βασιλείου σημειώνοντας ότι οι κανονισμοί ήταν λιγότεροι, ενώ για κάποια από τα καθήκοντα είχαν δοθεί αρμοδιότητες σε άλλους αεροπορικούς φορείς και σε άλλους οργανισμούς. Το βάρος έπρεπε να πέσει αλλού.
Τέλος ο Grant Shapps έθεσε ερωτήματα ως προς θεμελιώδεις έννοιες ασφαλείας της Γενικής Αεροπορίας. «Μπορούμε να κάνουμε 100% ασφαλή την Γενική Αεροπορία», είπε. Μπορούμε να αποτρέψουμε κάθε ατύχημα, και ο τρόπος για να γίνει αυτό είναι να νομοθετήσουμε τόσο ανελαστικά ώστε να φτάσουμε στο σημείο να μην μπορούμε να πετάξουμε. Αυτή είναι δυστυχώς η στάση που υιοθετούν πολύ συχνά οι νομοθέτες. Πιστεύουμε ότι τα άτομα είναι ελεύθερα να αναλάβουν το ρίσκο. Μπορεί κανείς να αναρριχηθεί σε βράχια, να πέφτει με αλεξίπτωτο από χαμηλή εξέδρα, να κάνει ιππασία. Γιατί θα πρέπει να έχει κανείς διαφορετική στάση απέναντι στην Γενική Αεροπορία; Αυτό συμβαίνει διότι θέτουμε νόμους για την Γενική Αεροπορία η οποία μεταφέρει επιβάτες, όπως κάνουμε και για την Εμπορική Πολιτική Αεροπορία, κάτι που είναι εσφαλμένο.»
Το πρόγραμμα του Haines σε επτά βήματα
Κανείς δεν επιτέλεσε τόσα πολλά όσα ο Andrew Haines επιζητώντας επιτακτικές και επαναστατικές αλλαγές. Ο Διευθύνων Σύμβουλος της Βρετανικής ΥΠΑ είπε: «θέλω να απορρίψω την ιδέα ότι η νομοθεσία ισοδυναμεί με ασφάλεια. Δεν πιστεύω σε αυτό. Αλλά θα πρέπει να είμαστε επαναστατικοί για να αποκτήσουμε ρεύμα. Επτά πράγματα πρέπει να κάνουμε επειγόντως.
*Πρέπει να αναθέσουμε περισσότερες αρμοδιότητες στους εθνικούς οργανισμούς. Ο ρυθμός με τον οποίον μπορεί η EASA να εφαρμόσει τους κανονισμούς σε 31 κράτη είναι πολύ βραδύς. Δεν έχουμε τα περιθώρια να κινούμαστε με το ρυθμό της βραδύτερης και πιο συντηρητικής χώρας. Προσπαθούμε να σταματήσουμε την επιδείνωση των πραγμάτων. Αυτός δεν είναι ο δρόμος για επαναστατική βελτίωση.
*Πρέπει να ανεβάσουμε τον πήχυ ως προς το επίπεδο των κανονισμών. Η καθιέρωση ορίου ηλικίας για πτήσεις με αερόστατα είναι παράλογη. Πρέπει να συλλέξουμε όλες τούτες τις αποδείξεις προκειμένου να καταργήσουμε κάποιο κανονισμό, ο οποίος δεν βασίζεται πουθενά.
*Πρέπει να εξετάσουμε τι είναι αυτό που κάνουμε ως νομοθέτες. Για να εξασκηθώ, αποφάσισα να δω πόσες εξετάσεις για ιδιώτες χειριστές μπορούσα να περάσω, ρίχνοντας μια γρήγορη ματιά στις σημειώσεις τους στο τέλος, χωρίς να κάνω κάποιο ουσιαστικό διάβασμα. Πέρασα γρήγορα τις τρεις πρώτες. Άραγε προετοιμάζουμε πραγματικά τους πιλότους να πετάξουν;
*Ο Martin Robinson με πήγε σε ένα μικρό αεροδρόμιο όπου ένα αεροσκάφος ήταν σε μια τραγική κατάσταση—οι επιθεωρητές μου δεν το είχαν επιθεωρήσει ποτέ. Δεν βγαίνουν ποτέ από το γραφείο τους. Η γραφειοκρατία έχει γίνει πιο σημαντική από το να βγαίνει κανείς έξω και να επιθεωρεί, ιδιαίτερα με βάση το Τμήμα Μ. (δηλ το τμήμα της συντήρησης) Πρέπει να γίνει πιο εύκολο να υιοθετήσουμε τροποποιήσεις οι οποίες να διαθέτουν οφθαλμοφανή προτερήματα σχετικά με την ασφάλεια, και για της οποίας τα οφέλη είναι ήδη αποδεδειγμένα.
*Πρέπει να αναθέσουμε περισσότερες αρμοδιότητες στους οργανισμούς / συλλόγους οι οποίοι κατέχουν το μεγαλύτερο μέρος της εξειδίκευσης. Και ο τομέας αυτός πρέπει να είναι πιο φιλόδοξος για να το αναλάβει.
*Πρέπει να σταματήσουμε να ξανα-εφευρίσκουμε τον τροχό. Υπάρχουν πολλά τα οποία η Ευρώπη έχει να μάθει από τις ΗΠΑ, αλλά φαίνεται να είμαστε επίμονοι στο να εξελίσσουμε τις δικές μας σφαίρες επιρροής σαν ένα μέτρο προστασίας.
*Και τέλος, θα επιθυμούσα να είχα στη διάθεσή μου ένα τεστ ικανότητας και φυσικής κατάστασης για την προς πτήση καταλληλότητα. Υπάρχουν άτομα που ξεκάθαρα δεν θα έπρεπε να πετούν, ωστόσο δεν διαθέτουμε τα εργαλεία για να αφαιρέσουμε τις άδειές στους. Θεωρώ ότι είναι μια λογική ανταλλαγή εάν κανείς συστηματικά δεν έχει καλή απόδοση.
Οι επιζήμιες ρυθμίσεις της EASA
Λίγοι ομιλητές ήταν τόσο ικανοί όσο ο κατασκευαστής αεροστάτων Don Cameron και ο πρωταθλητής πιλότος ανεμοπλάνων Steve Jones. Ο Cameron είπε ότι η EASA ήταν μια πλήρης αποτυχία ως προς τα αερόστατα με τις αυξημένες συνέπειες που είχαν οι κανονισμοί της, και κανείς από αυτούς δεν προσέθεσε τίποτα στο επίπεδο της ασφάλειας πτήσεων, απειλώντας να θέσουν το σπορ σε αφανισμό. Εάν οι πρόσφατες προτάσεις για την απόκτηση διπλώματος χειριστή είχαν τελεσφορήσει, το κόστος του σπορ του αερόστατου θα είχε ανέβει ακόμη πιο ψηλά. Η ώρα πτήσης με αερόστατο στοιχίζει περίπου 180 €. Επιπλέον θα χρειαζόταν άλλα 360 € την ώρα για να ικανοποιήσει τους νομοθέτες, κάτι που θα είχε ως συνέπεια τον τριπλασιασμό του κόστους. Τούτο δεν περιλαμβάνει την απώλεια χρόνου που θα είχε δημιουργηθεί. Αυτή η ακύρωσή του αποτελεί ανακούφιση.
Τα αερόστατα είναι απλές συσκευές, κάτι παραπάνω από σάκοι με θερμό αέρα που ελέγχονται από σχοινιά. Πετούν εδώ και 231 χρόνια και δεν μοιάζουν στο παραμικρό με τα αεροπλάνα. Έχουν το μικρότερο νούμερο θανάτων ανά εκατομμύριο ώρες πτήσης, από όλα τα άλλα εναέρια σπορ. Δεν χρειάζονται κανονισμούς που έχουν αναπτυχθεί για τα αεροπλάνα. Άλλα σπορ όπως η ιστιοπλοΐα, η ορειβασία και η ιππασία είναι πιο επικίνδυνα, εντούτοις δεν υπόκεινται στην νομοθεσία των αεροπλάνων.
Είχαμε προαιρετικό έλεγχο πλοϊμότητας στο Ηνωμένο Βασίλειο εδώ και 40 χρόνια, αλλά δεν υπήρξε ατύχημα που θα μπορούσε να αποτραπεί μέσω περισσότερου ελέγχου. Οι περισσότερες από τις υπόλοιπες ευρωπαϊκές χώρες διέθεταν υποχρεωτική νομοθεσία πλοϊμότητας. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα οι περισσότερες εφευρέσεις να γίνουν εντός του Ηνωμένου Βασιλείου, ενώ η κουλτούρα της ασφάλειας που αναπτύχθηκε από την BBAC να είναι η καλύτερη της Ευρώπης. Τα περισσότερα παγκόσμια ρεκόρ κατερρίφθησαν είτε από Βρετανούς πιλότους είτε σε Βρετανικά αερόστατα. Αερόστατα ειδικού σχήματος κατασκευάστηκαν για πρώτη φορά στο Ηνωμένο Βασίλειο. Τα πρώτα αερόπλοια θερμού αέρος κατασκευάστηκαν στο Ηνωμένο Βασίλειο. Το ίδιο και μεγάλα αερόστατα μεταφοράς επιβατών. Αυτό δεν συμβαίνει επειδή οι Βρετανοί είναι πιο έξυπνοι από λαούς άλλων χωρών. Είναι επειδή η ελευθερία έδωσε χώρο στην πρόοδο.»
Ο Steve Jones αστειευόμενος είπε ότι του άρεσε η γραφειοκρατούμενη EASA επειδή οδήγησε στο να κλείσουν το 25% των ανταγωνιστικών προς αυτόν επιχειρήσεων. «Αυτή η μείωση ανταγωνισμού δεν είναι υγιής για το μέλλον της ανεμοπορίας,» είπε. «Ελπίζω η EASA να είναι περήφανη για αυτό το επίτευγμα. Κάθε συμφιλίωση ξεκινά με ένα συγγνώμη, αλλά δεν έχω ακούσει κανένα συγγνώμη από την EASA για τις συνέπειες που υπήρξαν στην επιχείρησή μου.
«Τα τελευταία δέκα χρόνια τα νούμερα των σχετικών με συντήρηση ατυχημάτων δεν άλλαξαν στο παραμικρό, όμως η ασφάλεια χειροτέρεψε και η EASA είναι υπεύθυνη γι αυτό. Η ενσωμάτωση αλλαγών είναι σχεδόν αδύνατη — ο χρόνος και το κόστος είναι σχεδόν απαγορευτικά. Εάν αυτές οι μικρές αλλαγές απλοποιηθούν σε ολιγάριθμες εσωτερικές αλλαγές, τότε μπορεί να είμαστε υπεύθυνοι για τον θάνατο λιγότερων ανθρώπων κάθε χρόνο.»
