Update binnenvaarttransport oliezaadexpellers
 Op donderdag 9 februari 2017 zijn een aantal brancheorganisaties (CBRB, BLN-Schuttevaer, Nevedi en Het Comité van Graanhandelaren) en bevrachters bijeengeweest om de problematiek rond het binnenvaarttransport van oliezaadkoeken te bespreken.
Doel van de bijeenkomst was voor de korte en lange termijn naar oplossingen te zoeken zodat het vervoer per binnenschip van de zeehavens naar het achterland zonder belemmeringen kan blijven plaatsvinden.
Aanleiding
September vorig jaar voerde de Inspectie Leefomgeving & Transport (ILT) een controle uit aan boord van twee binnenschepen die beladen werden met palmkernelexpeller (PKE). De controle werd gedaan omdat volgens de zee papieren de palmkernelexpeller onder de wetgeving voor vervoer van gevaarlijke stoffen zou vallen. Uit de analyse van de genomen monsters is dat inderdaad vastgesteld. Het percentage vet en vocht gaf aan dat de palmkernelexpeller onder de zogenaamde UN 1386 en daarmee onder Gevarenklasse 4.2 van zelf ontbrandbare stoffen valt. Derhalve had conform de vervoerswetgeving voor gevaarlijke stoffen over de binnenwateren (ADN) deze lading vervoerd moeten worden door binnenschepen die beschikken over een certificaat van goedkeuring voor het ADN. Daarnaast moet de schipper beschikken over een ADN bevoegdheid, en had er door de afzender/ opdrachtgever een vervoersdocument moeten worden verstrekt aan de vervoerder etc.
Daarmee is de kern van het probleem vastgesteld: In de kleine binnenvaart zijn nauwelijks schepen met ADN voorhanden. Daardoor zou de mengvoederindustrie, de handel en de binnenvaart ernstig gedupeerd worden. Ca. 1 miljoen ton binnenvaartransport zou daardoor kunnen verdwijnen.
|
|
|
Hoe zit het eigenlijk:
Wat hieraan vooraf ging:
|
|
|
Binnenvaarttransport van oliezaadexpellers is veilig
Alle reden dus om bijeen te komen en met spoed oplossingen aan te dragen richting handhaving (ILT) en beleid (ministerie van Infrastructuur en Milieu) en in een later stadium richting het ADN Safety Commitee in Geneve.
De deskundigen zijn van mening dat er hele goede argumenten zijn om de oliezaadexpellers niet onder het ADN te hoeven vervoeren. Hier wordt in internationaal verband dan ook al enige tijd over gesproken. Palmkernelexpellers worden al vele jaren zonder problemen door binnenschepen (zonder ADN) vervoerd. Studies tonen aan dat de kans op zelfontbranding van deze oliezaadexpellers nihil is indien het gecombineerde vet/ vochtgehalte onder de 17% ligt en de temperatuur bij overlading vanuit het zeeschip in het binnenvaartschip niet hoger dan 55°C is.
Broei en zelfontbranding van deze producten kan zich slechts voordoen bij langdurige niet voldoende geconditioneerde opslag. Aangezien binnenvaarttransport altijd binnen enkele dagen op de plaats van bestemming is, is broei en zelfontbranding van deze goederen aan boord uitgesloten. Hierover gaan de bovengenoemde organisaties met handhaving en beleid in gesprek.
Welke producten betreft het?
In het overleg is ook uitvoerig gesproken over welke producten onder de UN codes vallen die samenhangen met Gevarenklasse 4.2.
|
|
|
|
Palmpitschilfers in een droge lading schip
|
|
Het gaat hier in onze ogen uitsluitend om de zogenaamde oliezaadexpellers (of -schilfers). Dit zijn de bijproducten die zijn ontstaan nadat via (mechanische) verwerking de olie uit het oliezaad is ‘geperst’. Hierbij moet gedacht worden aan expellers van palmpitten, lijnzaad, sojabonen, raapzaad en zonnebloemzaad. Momenteel is palmkernelexpeller met ruim een miljoen ton, de meest significante importstroom van deze producten via de zeehaven. De discussie spitst zich daarom ook toe op palmkernelexpeller, in Nederland ook wel aangeduid als palmpitschilfers.
Voor oliehoudende zaden en producten waarbij het vet is onttrokken door middel van extractie (met gebruik van een oplosmiddel) geldt een andere regeling. Dit zijn de zogenaamde schroten, zoals sojaschroot, raapschroot, lijnzaadschroot en zonnebloemzaadschroot.
Deze producten vallen niet onder UN 1386 maar onder UN 1375 en daarmee onder Gevarenklasse 4.1. Als de stof zodanig is behandeld, dat er geen gevaarlijke gassen in gevaarlijke hoeveelheden vrij kunnen komen en dit in het vervoersdocument wordt vermeld (hexaan-vrij verklaring), is het vervoer niet onderworpen aan de ADN regeling.
Vervolg:
Concluderend kunnen wij u meedelen dat wij voor de korte termijn een overgangsmaatregel trachten te bewerkstelligen zodat het binnenvaarttransport doorgang kan vinden. Voor de langere termijn streven we naar een structurele oplossing wellicht in de lijn die ook voor de kolen is gevonden. Experts van alle partijen zijn daarmee aan de slag.
Het is helder dat, voordat een eventuele overgangsmaatregel op korte termijn van kracht zou kunnen worden er nog producten vervoerd worden via binnenvaarttransport. De betrokken brancheorganisaties roepen hun leden op in de eigen business tot business contacten hierover heldere afspraken te maken.
Wij houden u op de hoogte.
Dit bericht is verstuurd aan de leden van: Het Comité van Graanhandelaren, CBRB, Koninklijke BLN-Schuttevaer, NEVEDI
|
|
|
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Jan Vogelaar of Michael Zevenbergen.
Naar boven
|
|
Update na zitting van het ADN Safety Committee in Genève, 23-26 januari 2017
 Als lid van de Europese binnenvaartorganisatie EBU heeft het CBRB deelgenomen aan de 2 keer per jaar plaats vindende ADN-vergadering van het UNECE in Géneve en hier input gegeven.
Hierbij willen wij u graag kort informeren over enkele besluiten die zijn genomen in deze vergadering en de inspanningen die EBU gezamenlijk met ESO heeft verricht. Voor het volledige verslag van EBU/ESO verwijzen wij u naar de link onderaan dit bericht.
Vlamkerende roosters ladingtanks (vervolg) INF.2017/20/Rev.1
Maar eerst: hoe werkt een vlamkerend rooster?
Bekijk het volgende animatiefilmpje op de site van Flammer Gmbh en zie hoe een vlamkerend rooster explosiedoorslag verhindert.
 Verslag: IIB-3 roosters en stoffenlijst schepen
In de vorige (augustus-) zitting heeft onze sector INF.2016/21 ingediend en aangetoond dat het aangenomen Duitse voorstel niet volledig correct is. Dit betekent dat schepen de vlamkerende roosters van ladingtanks ten onrechte zouden moeten laten aanpassen en voor enorme kosten komen te staan om dezelfde stoffen te mogen blijven vervoeren. Onze INF.2016/21 is in augustus versterkt door het door de olie-industrie ingediende INF.2016/22.
Dit bevestigt ook, na het fysiek laten testen van een 7-tal stoffen, dat het voorstel zwaar overtrokken is en de schepen met de huidige IIB-3 type vlamkerende roosters de meeste stoffen die nu op de scheepsstoffenlijst staan, gewoon moeten kunnen blijven vervoeren en de veiligheid niet in het geding is.
Veel werk verzet in de werkgroep
Het afgelopen half jaar heeft het CBRB voorgesteld een kleine “werkgroep vlamkerende roosters” op te zetten waarin de collega’s van BLN, Klassebureau Lloyd’s Register, een medewerker van een grote oliemaatschappij en de VNPI deel nemen. In deze werkgroep is inmiddels veel werk verzet. Er zijn onderzoeken gedaan, normen uitgezocht waar vanuit het ADN naar verwezen wordt, er is gekeken naar de methodiek hoe aan de wal het type vlamkerende roosters wordt bepaald. Hiernaast is een gerichte ATEX-workshop gevolgd door de deelnemers bij een vooraanstaande ATEX-expert en is er gezamenlijk een nieuw en goed onderbouwd INF. document opgesteld.
In deze januarizitting van het ADN-Safety Committee is het nieuwe INF. 2017/20 van EBU/ESO ingediend over vlamkerende roosters, waarin we fouten hebben aangetoond in de systematiek van het nieuwe ADN-2017. Het ADN verwijst voor de bepaling van de explosiegroep (waaronder het type vlamkerende rooster, ADN 3.2. Tabel C., kolom 16) op stofniveau naar een norm. Door de werkgroep zijn afwijkingen gevonden tussen deze norm en het ADN.
Wordt vervolgd
In de vergadering van januari is aangegeven dat de Internationale Arbeitsgruppe Stoffen in Berlijn samenkomt op 19 en 20 april en hierin met alle experts uitgemaakt moet worden hoe het nu zit met de vlamkerende roosters en met name de mengsels. Stoffen onder UN 1268 en UN 3295 bestaan vaak uit mengsels van koolwaterstoffen/aardoliedestillaten en verschillen van samenstelling. Toch zijn de huidige schepen met IIB-3 vlamkerende roosters prima in staat deze stoffen te vervoeren en feitelijk beter uitgerust dan noodzakelijk. EBU/ESO zet alle wapens in, met de industrie, om dit in de IAG Stoffen te kunnen aantonen en hiermee te proberen om tot een goede oplossing te komen zonder dat er onnodig geïnvesteerd hoeft te worden.
 Ondanks terughoudendheid van de Nederlandse overheid is het voorstel om “blenden aan boord” te reguleren ingediend, door FETSA, de Europese overkoepelende organisatie van onafhankelijke tankopslagbedrijven. Vanuit onze sector is vorig jaar dit voorstel geschreven, met medewerking van een grote oliemaatschappij, VNPI en ILT. Uiteindelijk waren alle partijen terughoudend om dit voorstel in te dienen en heeft FETSA dit opgepakt.
Belang voor de tankvaart
Het voorstel omschrijft de praktijk en schetst voorwaarden en transparantie om blenden aan boord van tankschepen in het ADN op te nemen. Voor onze sector is het met name belangrijk exact te weten áls er geblend wordt, welke componenten er wel en niet worden geladen en dit gedocumenteerd en vooraf te moeten kunnen controleren op basis van de scheepsstoffenlijst.
Duitsland erkende de situatie en heeft gevraagd aan FETSA dit document verder uit te werken en voor de augustuszitting nogmaals in te dienen in een Working document. EBU/ESO heeft het voorstel gesteund en zullen FETSA ondersteunen om dit verder uit te werken.
Meetwaarden in de Gas-examenvragencatalogus – INF.2017/19
 In de WG opleidingen (IAG Sachkundigerausbildung) is vorig jaar besloten dat de gebruikte meeteenheden zo veel mogelijk gestandaardiseerd zouden moeten worden. In de ADN Gas-examencatalogus heeft men de meetwaarden ingeregeld van Bar naar kPa (x factor 100). Vanuit onze leden met gasschepen is aangegeven dat dit niet handig is omdat de praktijk werkt met bar en niet met kPa.
 Ondanks een pleidooi van EBU over de afwijking ten aanzien van de praktijk, het feit dat bar ook staat aangegeven in ADN 1.2.2. (Meeteenheden) en het onnodig belasten van cursisten door ze twee keer om te laten rekenen is ons tegengeluid afgewezen. De lering die we hieruit hebben getrokken als branches is dat het belangrijk is om in deze werkgroep ook altijd vertegenwoordigd te zijn om eerder weerwoord te kunnen geven en theoretische benaderingen tijdig af te serveren.
Er werd een presentatie gegeven door Bureau Veritas over de constructie van dit bijzondere schip. Ten aanzien van de bouwvoorschriften van ADN 9.3.2 wijkt de constructie ten aanzien van de Don Quichot op detailniveau enigszins af. Om deze reden heeft ILT geen Certificaat van Goedkeuring af kunnen geven voor het schip en ligt de Don Quichot, volledig operationeel gereed, te wachten om aan de slag te kunnen. Dit is schrijnend in de periode waarbij de ene na de andere provincie een ontgassingsverbod uitvaardigt met Provinciale Milieuverordeningen. In het ADN Safety Committee heeft de Nederlandse overheid de documenten voorgesteld en de vergadering gevraagd middels een stemming om internationaal toe te staan een Certificaat van Goedkeuring af te mogen geven voor het schip.
Uit de stemming, die negatief uitpakte, bleek dat er nog te veel vragen waren van de verschillende landen en nu dit voorstel nog niet konden steunen.
 De Nederlandse overheid heeft aangegeven dat in Nederland toch een Certificaat van Goedkeuring zal worden afgegeven zodat de Don Quichot aan de slag kan. Dit kan, door dit nationaal te regelen. In een volgende sessie zullen de mogelijke vragen beantwoord worden waarna na verwachting alsnog dit ontgassingsschip internationaal geaccepteerd zal worden onder het ADN.
Hiernaast moeten in ADN 7.2. (de operationele voorschriften) de handelingen inzake “ontgassen naar een installatie” worden beschreven, aangezien er nu alleen staat voorgeschreven in het ADN hoe ontgassen naar de buitenlucht moet plaats vinden (ADN 7.2.3.7).
Betreden ladingtanks Gas-schepen Propyleenoxide INF.2017/17
EBU/ESO heeft deze INF ingediend en gepresenteerd en voorgesteld om niet onnodig tanks te hoeven betreden en te controleren op roestvorming omdat deze stof onder stikstof en hoge kwaliteitseisen wordt vervoerd. De voorzitter noemde het een goed uitgezocht en doordacht voorstel en gaf aan dat dit verder uitgewerkt kan worden in een Working Document, zodat daar in de komende augustuszitting een standpunt over kan worden ingenomen.
Uitgebreide verslagen
Verder treft u het Engelstalige verslag van EBU/ESO aan waarbij bij alle besproken documenten een toelichting is gegeven en het officiële Engelstalige verslag van het secretariaat van het ADN Safety Committee.
|
|
|
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Michael Zevenbergen.
Naar boven
|
|
De NRMM verordening, ‘State of play’
 De ‘Non Road Mobile Machinery’ (NRMM) verordening is vorig jaar in werking getreden. Deze verordening stelt grenzen aan de emissies van scheepsmotoren. Deze emissies zijn belastend voor het milieu en de gezondheid van mensen. Daarnaast zijn er regels ter uitvoering van de NRMM verordening die naar verwachting zeer binnenkort in werking zullen treden, de zogenaamde ‘gedelegeerde verordening’ met begeleidende nota’s.
Ook de CCR stelt in het kader van de harmonisatie regels om de verordening in te passen in de toekomstige technische regelgeving. Het komt neer op bijzonder ingewikkelde regelgeving waarover door ons meermaals vraagtekens zijn gezet. De vraagtekens betroffen en betreffen vooral de consequenties en uitleg van de verordening.
Als bijlage ontvangt u de communicatie die door ondergetekende als milieucoördinator voor de Europese Binnenvaart Unie (EBU) is verzonden. Het is de stand van zaken in het NRMM dossier en de recente communicatie met de CCR (EBU comments en Reactie CCR).
Op de CBRB website is de verordening zelf, de gedelegeerde verordening en de begeleidende nota’s in zowel de Engelse als de Nederlandse taal beschikbaar voor CBRB-leden.
In dit dossier werken we nauw samen met het EICB. Het EICB houdt zich bezig met de mogelijkheden en de implementatie van de NRMM verordening. In de onderstaande link kunt u eventuele vragen over de NRMM regelgeving stellen.
www.eicb.nl/webloket-nrmm-stage-v-richtlijn
|
|
|
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Jan Vogelaar
Naar boven
|
|
Ontwerpwijziging RPT uitbreiding elektronische meldplicht tankvaart
De Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) heeft een wijziging van artikel 12.01 van het Rijnvaart Politie Reglement (RPR) voorgesteld. In dit document kunt u meer lezen over de voorgestelde uitbreiding van de elektronische meldplicht, in het bijzonder tot tankschepen. Naar verwachting zal hierover in juni 2017 door de CCR een besluit worden genomen.
In de Werkgroepen Politiereglement en RIS loopt nog een discussie over een aantal openstaande opties betreffende het reglement.
Om de sector in de gelegenheid te geven om vragen te stellen en commentaar op het voorstel te leveren wordt begin maart een hoorzitting gehouden waar een afvaardiging van de Nautisch Technische Kommission (NTK) van de EBU en ESO aanwezig zal zijn.
Aangezien op dit moment in de tankvaart meldingen veelal al via BICS plaatsvinden, gaan wij er vanuit dat geen bezwaren zijn tegen een dergelijke uitbreiding van de meldplicht. Mocht u nog opmerkingen hebben laat ons dat even weten. Als op deze wijze in de toekomst kan worden voorkomen dat gegevens meerdere malen moeten worden gemeld, en informatie uitwisseling tussen de verschillende systemen elektronisch kan plaatsvinden, kan dit een bijdrage leveren aan verdere efficiency.
|
|
|
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Lijdia Pater – de Groot
Naar boven
|
|
Kostenontwikkeling in de binnenvaart
Al vanaf 2004 geeft het CBRB de opdracht aan Panteia (voorheen NEA) om te onderzoeken wat de kostenontwikkeling in de binnenvaart is. Bijgevoegd treft u het verstuurde bericht aan waarmee de pers geïnformeerd wordt over de onderzoeksresultaten van de kostenontwikkeling in de binnenvaart. Er is een algemeen rapport, waarbij er doorrekeningen zijn gemaakt voor diverse segmenten (motorvrachtvaart, duwvaart, tankvaart, containervaart, koppelverbanden). Daarnaast is er een gedetailleerde rapport beschikbaar over het vervoer van zand en grind. Dit rapport geeft de kostenstructuur in absolute bedragen weer en de (verwachte) ontwikkeling voor deze deelmarkt en geeft een analyse met betrekking tot de haalbaarheid van nieuwbouwschepen in deze sector.
De volledige rapporten kunnen bij Panteia worden besteld via internet, via email (w.mars@panteia.nl) of per telefoon: 079 322 2389.
|
|
|
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Wouter van der Geest van Panteia of Lijdia Pater - de Groot van het CBRB.
Naar boven
|
|
Jaarverslag Nederlandse Vereniging van Binnenhavens
|
|
Havens en binnenvaart zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. De Nederlandse Vereniging van Binnenhavens (NVB) kijkt met dit jaarverslag terug naar wat in 2016 is gedaan en vooruit naar wat nodig is.
De wereld om ons heen verandert snel. Het is zaak om als havens tijdig en adequaat te anticiperen. De komende jaren zullen leefbaarheid en bereikbaarheid buitengewoon belangrijke thema’s zijn. Er moet worden gewerkt aan maximale connectiviteit tussen havens en alle modaliteiten. Op dit deel van de NVB-website kunt u het jaarverslag van 2016 lezen.
|
|
|
|
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Lijdia Pater – de Groot, secretaris Nederlandse Vereniging van Binnenhavens
Naar boven
|
|
Innovaties Duurzame Binnenvaart
 Heeft u een goed idee dat kan bijdragen aan de verduurzaming van de binnenvaart? Binnen de subsidieregeling Innovaties Duurzame Binnenvaart stelt het ministerie van Infrastructuur en Milieu geld ter beschikking voor innovatieve en duurzame projecten. Deze projecten kunnen demonstraties en ontwikkeling van nieuwe concepten, verdere optimalisaties of nieuwe combinaties van bestaande concepten zijn.
Deze subsidie kan specifiek worden aangevraagd voor projecten gericht op de reductie van CO2-, NOx- en PM-emissies en/of methaanslip bij de voortstuwing van binnenvaartschepen. Hierbij kan gedacht worden aan het gebruik van alternatieve brandstoffen, voor- of nabehandelingstechnieken, aanpassing van motormanagement en motorgebruik en de inrichting en gebruik van het schip.
De uiterste inleverdatum voor aanvragen is 1 maart 2017. Beoordeling van de ingediende projecten vindt nadien plaats door een onafhankelijke Innovatieraad.
|
|
Contact
Het aanvraagformulier kunt u downloaden via www.eicb.nl/idb. Voor vragen of meer informatie over deze regeling kunt u contact opnemen met het EICB,
via 010 798 98 30 of per e-mail: info@eicb.nl.
Naar boven
|
|
Green Award lanceert certificaat voor het personenvervoer in de binnenvaartbranche
 Green Award, het keurmerk voor schepen die bovenstandaard presteren, breidt uit naar een nieuw scheepstype. Vanaf 1 januari 2017 is het Green Award certificaat ook beschikbaar voor passagiersschepen in de binnenvaart.
Green Award certificeert de zeegaande- en binnenvaartschepen die op het gebied van veiligheid en milieu verder gaan dan de wettelijke eisen. Oorsponkelijk opgezet in 1994 als een certificatieschema voor zeegaande olietankers, heeft Green Award zich ontwikkeld tot het wereldwijd erkende keurmerk voor 5 zeegaande scheepstypen en wordt ondersteund door vele incentive providers verspreid over de hele wereld. In 2011 heeft Green Award het programma voor de binnenvaartschepen die goederen vervoeren geintroduceerd. Het programma bleek een groot succes te zijn. Tot nu toe heeft het 590 Europese binnenvaartschepen aangetrokken en wordt actief gesteund door de binnenvaarthavens en commerciele organisaties.
 Vanaf 2017 zijn de voordelen van het Green Award certificaat ook beschikbaar voor de passagiersschepen in de binnenvaart. Veerponten, riviercruiseschepen en dagcruisers komen in aanmerking voor het Green Award certificaat. Het programma van eisen voor het personenvervoer is vergelijkbaar met het programma voor de binnenvaartschepen die goederen vervoeren met extra aandacht voor veiligheid en het milieu. Als het om een schip gaat met catering en/of overnachtingsfacilitieit aan boord, dan is het Green Key certificaat op ten minste brons niveau verplicht.
Tijdens de pilotfase is het programma van eisen getest op de veerpont Schoonhoven en de dagrondvaartboot Z8. Beide schepen hebben voldoende punten gehaald en het Green Award certificaat gekregen. Het certificaat bewijst dat het schip op de milieuverantwoorde wijze vaart.
 Gezien dat het Green Award certificaat toont dat de scheepseigenaar maatschappelijk verantwoord onderneemt, is er veel belangstelling van havens en bedrijven die dit willen ondersteunen met incentives. Green Award is in onderhandeling met diverse partijen over deze incentives voor passagiersschepen en verwacht binnenkort hierover meer bekend te kunnen maken.
|
|
Over Green Award
Green Award is in 1994 in de zeevaart ingevoerd om de kwaliteit en veiligheid van de zeeschepen te bevorderen. Sinds 2011 bestaat er ook het Green Award certificaat voor de binnenvaart. Over de hele wereld worden schepen en rederijen door Green Award gecertificeerd op het gebied van kwaliteit, veiligheid en milieu. Olietankers, chemische tankers, LNG- en LPG tankers, containerschepen en binnenvaartschepen kunnen in aanmerking voor het Green Award certificaat komen.
De certificering is op vrijwillige basis en levert verschillende voordelen op zoals verbetering van imago en kortingen op onder meer zeehavengelden. Green Award kent zijn eigen programma van eisen die aanzienlijk verder gaan dan de wettelijk verplichte eisen. Alleen de schepen die aan de eisen van Green Award kunnen voldoen komen in aanmerking voor het Green Award certificaat.
Naar boven
|
|
Vorstenbosch een van de nieuwe binnenvaartposters
Het Bureau Voorlichting Binnenvaart (BVB) zal weer actief de binnenvaart bij jongeren die voor hun schoolkeuze staan onder de aandacht brengen op diverse open dagen. Zo waren vrijdag 27 en zaterdag 28 januari open dag op het STC in Rotterdam. Het BVB heeft hier divers voorlichtings- en beeldmateriaal geleverd. Als nieuwe eye-catcher kan het BVB weer een nieuwe poster uit de serie posters weggeven. De Vorstenbosch van Verenigde Tankrederij (VT) prijkt nu ook op een poster.
De posters zijn meer dan een mooie afbeelding op papier; ze bevatten de innovatieve ‘augmented reality’ techniek, oftewel een extra toegevoegde virtuele realiteit. Met de speciaal door het BVB ontwikkelde the Blue Road app kan dit schip (en de andere schepen uit de serie) in 3D bekeken worden en komt extra informatie beschikbaar. Stap bijvoorbeeld aan boord van de Vorstenbosch en neem een kijkje in de machinekamer of de stuurhut. Of bekijk de animatie met het speciale Emerson Mass Flow meetsysteem die een nauwkeurige meting van de geleverde hoeveelheid brandstof aan de klant verzorgt. Download de app, open hem, richt je toestel op de poster en ontdek het zelf!
|
|
|
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met het BVB
Naar boven
|
|
Start proef duurzame technieken binnenvaart
== Rectificatie: de vorige uitgave bevatte een onjuistheid ==
Het Europese demonstratieproject CLean INland SHipping (CLINSH) investeert in duurzaam vervoer over water. In februari 2017 start een aanbesteding voor ondernemers die willen investeren in de verduurzaming van hun schip én willen bijdragen aan de kennis over emissiereducerende technieken voor de binnenvaart. De provincie Zuid-Holland is lead partner van CLINSH en investeert samen met 16 partners uit België, Nederland, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk.
Waarom meedoen?
Op dit moment staat de binnenvaart voor een opgave om te verduurzamen. Dat betekent dat de sector nu moet investeren in schonere schepen. Dit kunnen investeringen zijn in geheel schonere schepen, maar ook in schonere motoren en/of aanpassingen aan bestaande motoren of technieken. Doel is om de uitstoot van stikstofoxiden en fijnstof te verlagen. De internationale eisen op het gebied van energiebesparing en schone lucht worden immers strenger. En opdrachtgevers stellen goede milieuprestaties meer en meer als voorwaarde bij het inkopen van diensten.
Gedeputeerde Rik Janssen: “De binnenvaartsector is een belangrijke schakel in de logistieke keten. Om ook in de toekomst concurrerend te blijven moet de sector nu investeren in schonere schepen. Vanuit het CLINSH project ondersteunen we hen daarbij.”
Selectie
De aanbesteding die in februari start, gaat over de selectie van schepen die willen deelnemen aan CLINSH. Voor het project worden de volgende twee selecties gemaakt:
- een selectie van 15 schepen die door de eigenaar worden uitgerust met emissie-reducerende technologie of alternatieve brandstof. Voorbeelden hiervan zijn nabehandelingssysteem SCR-DPF, Fuel Water Emulsion, hybride installatie, Liquified Natural Gas of Gas to Liquid Fuel.
- een selectie van 15 andere schepen die al varen met een emissie-reducerende technologie of alternatieve brandstof.
Op beide groepen schepen wordt apparatuur geplaatst en wordt gedurende 1 tot 2 jaar continu de uitstoot aan boord gemeten. Dit levert waardevolle informatie op over de milieuprestaties én operationele kosten bij toepassing van de verschillende technieken.
Vanuit het project CLINSH wordt een financiële compensatie beschikbaar gesteld voor de diensten en de deelname aan het project. Voor de aankoop en installatie van de technologie kunnen de schippers tot 50% van de werkelijke kosten ontvangen inclusief een onkostenvergoeding van maximaal € 10.000,- per schip. De schippers die al met een een emissie-reducerende technologie of alternatieve brandstof varen kunnen per schip max. € 10.000,-- onkostenvergoeding krijgen. Daarnaast levert deelname aan het project kennis op over de verschillende technieken en bereikte milieuvoordelen, en een voorlopersrol binnen de sector. Wie deelneemt aan CLINSH kan dus een financiële compensatie krijgen voor het leveren van informatie die de verduurzaming van de binnenvaart kan versnellen.
|
|
Over CLINSH
CLINSH is een demonstratieproject dat de effectiviteit en kosten vanemissiereducerende technieken en alternatieve brandstoffen vanuit de praktijk in kaart brengt. CLINSH is op 1 september 2016 officieel van start gegaan en wordt ondersteund door het Europese LIFE fonds. De totale projectkosten zijn ruim 8,5 miljoen, waarmee 17 partners samen met het Europese Life Fonds investeren in diverse projecten die bijdragen aan een duurzame binnenvaart.
Bent u de koploper die meedoet met CLINSH? Om op de hoogte gehouden te worden van de aanbesteding kunt u uw naam en e-mail adres achter laten op www.clinsh.eu (klik op de button ‘tender registration’). Vragen? Mail naar tenderclinsh@pzh.nl
Naar boven
|
|
IVR Congres 2017
Op 1 & 2 juni 2017 vindt het congres plaats in Würzburg, Duitsland.
Kijk op de website van het IVR voor de laatste informatie, het voorlopige programma, de workshops en de sponsormogelijkheden.
|
|
|
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met het IVR
Naar boven
|
|
|
Smeermiddelen en brandstoffen
|
|
|
|
|
|
