QUE FAUT-IL RETENIR DE LA PREMIÈRE SEMAINE DE LA ROUTE DU RHUM

Un organisateur droit dans ses bottes 
Avec trois grosses dépressions qui se sont abattues sur le Golfe de Gascogne sans répit entre elles, la flotte de la Route du Rhum-Destination Guadeloupe n’est pas sortie indemne des cinq premiers jours de course, entre chavirage (Armel Le Cléac’h), trois démâtages, avaries de pilote automatique et d’aériens, et voiles déchirées. Fallait-il dans ces conditions donner le départ dimanche dernier ? Le débat ne semble guère avoir eu lieu chez les spécialistes en mer comme à terre, un peu peu plus, naturellement, dans les médias généralistes. "Nous avons hésité à anticiper le départ de 24 heures, mais cela aurait été plus compliqué parce qu’on les aurait envoyés encore plus dans l’ouest et ça n’aurait pas été possible pour eux de s’abriter. Et si on avait reporté, on serait toujours à Saint-Malo, pour encore deux-trois jours au moins", répond Mathieu Sarrot, directeur de l’événement chez OC Sport Pen Duick, qui organise la course.

Jacques Caraës, le directeur de course précise : "Nous avions de super conditions de départ, il ne fallait pas louper cette opportunité, parce que ce n’était pas évident de faire partir les bateaux de Saint-Malo et de les faire démancher dans de bonnes conditions. Je pense donc au contraire que c’était une bonne chose de lancer le départ. Et beaucoup de skippers, après la sortie de Manche, ont agi en bons marins en allant s'abriter".

L'édition 2014 plus cruelle
Et Jacques Caraës, chiffres à l’appui, d’ajouter : "Dans l’ensemble, nous n’avons pas explosé les records de problèmes techniques. L’édition 2014 était beaucoup plus cruelle. Guillaume Evrard [qui fait partie de la direction de course, NDLR] a d’ailleurs dressé une liste comparative entre l’édition 2014 et l'actuelle : il y a quatre ans, 72 heures après le départ, il y avait 12 abandons, 32 incidents matériels et 8 interventions de CROSS. Cette année après trois jours, on était à 5 abandons [officieusement, ils sont 11 ce vendredi, certains marins comme Armel Le Cléac’h ou Isabelle Joschke n’ayant pas encore signifié leur abandon à la direction de course, NDLR], 28 incidents matériels et 2 interventions CROSS. Par contre, on est à 60 bateaux en escale technique ou pour s'abriter, mais qui sont tous encore en course".

Ce qui, reconnaît Mathieu Sarrot, "n’est pas très lisible pour le grand public puisque quand le premier aura mis le pied à terre sur le ponton Pointe-à-Pitre, le dernier sera peut-être encore à Brest, Camaret ou Roscoff". Un éparpillement qui a également poussé l’organisateur à décaler de cinq jours la date de la fermeture de ligne du 2 au 7 décembre. Reste à savoir qui, particulièrement pour les solitaires arrêtés en Bretagne, repartira vraiment avec la fenêtre qui s’ouvre dimanche matin.

Les Ultimes en question
Etrave du flotteur arrachée sur 8 mètres pour Edmond de Rothschild, chavirage après rupture d'un flotteur pour Banque Populaire IX, problème de carénage de bras pour Sodebo, la flotte engagée en catégorie Ultime est celle qui - même si Thomas Coville a fait part jeudi de son intention d'essayer de repartir -, déplore en proportion le plus d’abandons. Il est bien sûr aujourd’hui bien trop tôt pour tirer des conclusions, comme l’a indiqué Vincent Lauriot-Prévost à nos confrères de Ouest-France, mais les questions se posent forcément sur la capacité de ces trimarans de plus de 30 mètres à sortir indemnes de telles conditions. "C’est certain que les essais sur ces bateaux au printemps et cet été ont surtout été faits sur de la mer plate, c’est peut-être la première fois qu’ils ont été sollicités dans une mer de 4-5 mètres à grande vitesse en compétition. Après, il faut laisser les experts revenir là-dessus", note Jacques Caraës.

Avant le départ, nous avions demandé à Patricia Brochard, co-présidente de Sodebo et une des chevilles ouvrières de la classe 32/23, si l’issue de cette Route du Rhum pouvait avoir des conséquences sur l’avenir de la classe, elle avait répondu : "Il y a une part d'inconnu liée au sport mécanique qu'est la voile. A chaque fois que des révolutions technologiques interviennent, on passe par plusieurs phases : les études, l'exploitation et le développement ; il n'y a aucune raison qu'on ne vive pas ces différentes phases dans notre classe". Ce que Michel Desjoyeaux résume parfaitement dans Ouest-France : "En un ou deux ans, ces bateaux ont accéléré de 20 à 30 %. C’est comme si vous aviez une Formule 1 déjà au top, que vous rajoutiez un turbo en plus, et que vous passiez sur les mêmes ralentisseurs. La voiture, forcément, peut casser." "Ce qui tient à 30 noeuds ne tient plus à 40", ajoute, pragmatique un responsable technique.

Avec probablement un bateau en moins la saison prochaine, puisque, s'il est récupéré, Banque Populaire IX passera de très longs mois en chantier, le programme 2019 avec Lorient-Les Bermudes-Lorient en mai puis Brest Oceans en décembre peut-il être remis en cause ? "Nous sommes tristes pour Armel et les skippers victimes d’avaries, mais il n’y a pas d’inquiétude à ce stade", répond Christophe Baudry, directeur de Lorient Grand Large, qui organise la première. De son côté, Emmanuel Bachellerie, à la fois délégué général de la classe et directeur général de la société organisatrice de Brest Oceans nous a fait savoir par SMS avant de s'envoler pour la Guadeloupe qu’il "est trop tôt pour envisager le moindre commentaire ou tirer une conclusion quelconque du déroulé du Rhum".

Dans les équipes d'Ultims que nous avons jointes en fin de semaine, on ne cache pas que les réflexions partent tous azimuts, au moins pour Brest Oceans : report (mais à quand ?), passage à une édition en équipage, les scenarii s'échafaudent, sachant que l'organisation a prévu de prendre la parole au salon nautique de Paris. De fait, certains estiment que la saison 2019 arrive beaucoup trop vite, entre bateaux abîmés en réparation (Gitana, Banque Populaire), mise à l'eau d'un bateau neuf (Sodebo), prise en main d'une nouvelle machine (Actual), sans parler de celles qui ont annoncé ne pas courir Brest Oceans avant de préciser réfléchir après le Rhum (Idec Sport).

De belles bagarres sur l'eau
Si environ la moitié de la flotte est neutralisée ce vendredi (62 sur 123 d’après notre comptage, entre abandons, escales techniques et skippers à l’abri), la régate continue avec encore pas mal d’incertitudes en tête.

En Ultime, François Gabart, avec 165 milles d’avance sur Francis Joyon vendredi, semble parti pour réussir le doublé, quatre ans après sa victoire en Imoca. Membre de la cellule de routage de Jean-Yves Bernot, qui s’occupe justement de Macif, Julien Villion, s’il reste prudent, estime que le Charentais a fait le plus dur : "Jeudi, il a exploité les petites variations locales, ce qui lui a permis de se recaler devant Idec et de sécuriser sa position. Maintenant, c’est plus confortable, parce qu’il n’y a pas 10 000 options pour aller en Guadeloupe". Reste que le - faible - delta de performances entre Macif et Idec Sport interroge : sur le papier, le trimaran de François Gabart est normalement bien supérieur à la machine de Francis Joyon.

Du côté des Imoca, la première semaine a donné lieu à une belle bataille stratégique avec un Alex Thomson qui a joué sa partition seul à l’ouest. "Le coup d’aller au nord du DST, c’était brillant, il a été le seul à le faire. A chaque fois, il arrive à trouver des trajectoires et à aller à fond avec confiance et talent, parce que ça a payé", commente le président de la classe Imoca, Antoine Mermod. Reste que la partie est loin d’être jouée, puisque si Boris Herrmann, dans une trajectoire très au nord, tente un coup de poker, Paul Meilhat et Vincent Riou restent dans le coup derrière Thomson, le skipper de PRB, avec un bateau à foils, n’ayant pas réussi à faire la différence sur celui de SMA, ce qui ne manque pas, là aussi, d’interroger. Une avarie de foils ? "Il n’a pas communiqué mais sa décélération en milieu de semaine est caractéristique d’un problème technique, on peut imaginer qu’un foil est abîmé et qu’il ne peut pas tirer parti au maximum de son bateau", répond Jacques Caraës, tandis qu’Antoine Mermod tempère : "D’abord, Paul a une maîtrise de sa machine exceptionnelle, ensuite, est-ce que Vincent n’en a pas profité pour aller se reposer et investir sur l’avenir ?" Un avenir que le président de la classe Imoca voit favorable à PRB s’il est à 100% : "Je pense que les foils auront un avantage, surtout ceux de PRB, je ne suis pas sûr que ceux de Hugo Boss soient aussi performants dans de la descente sous spi ". 

En Multi50, la journée de vendredi a été marquée par les arrêts programmés aux Açores de Thibaut Vauchel-Camus (rail de grand-voile arraché) et d’Erwan Le Roux (pilote automatique), ce qui semble laisser la voie libre à Armel Tripon qui, d’entrée, a opté pour une route sud plus coûteuse en milles mais qui lui a permis d’épargner davantage son Multi50. Une trajectoire que Julien Villion, qui route Erwan Le Roux, aurait bien lui aussi choisie si le skipper de FenêtréA-Mix Buffet n’avait pas été contraint de faire une escale technique d’entrée de jeu à Roscoff : "Le retard accumulé au départ ne nous permettait pas de descendre vers l’Espagne pour nous abriter avant le coup de vent, c’était devenu impossible de faire la route prévue".
Enfin en Class40, Yoann Richomme est indiscutablement le patron de la flotte après cinq jours, le skipper du plan Lombard Veedol-AIC, mis à l’eau en juin dernier, ayant fait les bons choix de route et imprimé un rythme élevé dans des conditions de reaching favorables à son Lift. "C’est dingue, il va 2 nœuds plus vite à cette allure, il a un avion de chasse", notait vendredi matin Kito de Pavant, tandis que Halvard Mabire, en escale en Bretagne conclut : "Richomme, Sharp et Chappellier devant, c’est logique, ce ne sont que des costauds sur de très bons bateaux". Mais la course est encore longue, le premier Class40 étant attendu vers le 20 novembre en Guadeloupe.

• WIM SERIES. L'équipage de Mermaid Sailing Team, emmené par Claire Leroy, s'est imposé à Ascona sur le Swiss International Women's Match, quatrième et avant-dernière étape des WIM Series 2018, dont Match in Pink by Normandy Elite Team (Pauline Courtois) conserve la tête au général avant l'ultime épreuve de la saison aux îles Vierges fin novembre.
• J80. Le National J80 a été remporté le week-end dernier à Pornic par l'équipage d'Armen Habitat (Simon Moriceau).
• J70. Le National J70 à La Rochelle a vu la victoire de l'équipage de J Récré (Cyrille Teston).
• IRC. Confluence Sopra DPMF (Jean-Pierre Joly) s'est imposé le week-end dernier au Havre lors du championnat de France équipages IRC.
• LASER. Jean-Baptiste Bernaz en Laser et Marie Barrué en Radial ont remporté la Coupe Nationale Laser à Hyères.

• RC44. Dernière épreuve de la saison du RC44 Tour, la RC44 Cascais Cup se déroule du 14 au 18 novembre.
• MATCH-RACING. Le championnat de France Espoirs de match-racing se disputera du 16 au 18 novembre à Pornichet.
• FOILS. L'édition 2018 de la Martinique Flying Regatta, dédiée aux supports à foils (GC32, Easy To Fly, Flying Phantom, Moth, One Fly...), a lieu du 17 au 24 novembre à Fort-de-France.

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NICOLAS HÉNARD : "ON A CONVAINCU LA VOILE MONDIALE"
 
Alors que World Sailing n’avait pas retenu la course au large comme discipline pour les Jeux de Paris 2024 lors de son « mid-year meeting » de Londres en mai dernier, la fédération internationale de voile a fait volte-face la semaine dernière pendant sa conférence annuelle à Sarasota. Sous réserve de validation par le CIO, la course au large fera bien son apparition au programme olympique à Marseille en 2024 sur un monocoque de 6 à 10 mètres sans foils. Une victoire pour la Fédération française de voile et pour son président Nicolas Hénard, en première ligne sur ce dossier, qui explique à Tip & Shaft les raisons du revirement de World Sailing.
 
Pouvez-vous nous expliquer comment World Sailing a finalement décidé d'intégrer la course au large au programme olympique des Jeux de 2024 ?
En mai dernier, il ne fallait que deux personnes changent d’avis pour que la course au large entre aux Jeux au stade du mid-year meeting, l’étape intermédiaire avant le November meeting, le conseil qui décide du programme olympique. A l’époque déjà, tous les spécialistes nous disaient que c’était incroyable que nous soyons passés si près. Sachant que les procédures administratives, juridiques et institutionnelles sont très, très complexes à World Sailing, je m’étais dit que si la ligne n’était pas complètement franchie, il fallait continuer, peut-être plus discrètement, ce travail de fond pour faire changer les modalités en novembre. Le mid-year meeting n’était pas vraiment un échec, mais plutôt un encouragement à continuer. Même si, sur le coup, ce n’était pas évident à avaler. Mais très vite, quand on sait que ce n’est pas terminé, on reborde les voiles et on reprend la régate.
 
Qu’est-ce qui a fait pencher la balance en faveur de la course au large ?
Le lobbying. Nous avions une très belle organisation, avec une équipe constituée de quatre voire cinq personnes à Sarasota, dont Corinne Migraine, la vice-présidente de la Fédération département compétition-performance, en charge de la course au large. Avec les autres Français présents - dont je ne peux pas parler -, on a super bien bossé tous les aspects du lobbying : le pointage des votants, comment les faire changer d’avis, comment leur expliquer la course au large... On a fait un gros, gros, gros boulot de fond en étant aidés par des nations qui avaient parfaitement compris quels étaient les enjeux derrière ce vote, comme l’Australie, la Nouvelle-Zélande, les Etats-Unis, quasiment toute l’Asie. Paradoxalement, les résistances provenaient de « vieilles nations » qui défendaient le Finn ou le 470, alors que le combat était déjà perdu.
 
A quels pays pensez-vous ?
L’Allemagne n’était pas avec nous, l’Espagne et l’Italie pas sûres... En gros, toutes les grandes nations anglophones de la voile, toute l’Asie, toute l’Afrique du Nord nous ont soutenu. Elles ont compris les enjeux qu’il y avait derrière ce vote pour la voile mondiale et elles ne se sont pas retranchée derrière des décisions de lobby, de classe ou de communauté.
 
Cette campagne de lobbying, en quoi consistait-elle précisément ?
Il fallait convaincre l’ensemble de la voile mondiale de l'opportunité inouïe de faire entrer la course au large au programme olympique. On change de catégorie en incluant l’offshore, on met un énorme coup de projecteur sur la voile en 2024. Marseille, c’est la deuxième ville de France, « chauvine » en quelque sorte, spécialisée dans la voile, le seul sport qui, dans sa totalité, n’est pas à Paris. L’idée était de profiter de ce coup de projecteur pour inclure la course au large dans le programme olympique et en faire l’événement le plus long de toute l’histoire des Jeux olympiques. En 2024, la diffusion se fera en live 24 heures sur 24 sur un événement qui durera trois jours et deux nuits, avec en parallèle la possibilité de faire du eSailing - de la régate virtuelle. Le monde entier pourra suivre la régate dans son fuseau horaire et pourra même régater à côté des compétiteurs !
 
Pourquoi insistez-vous autant sur la course au large comme discipline olympique ?
Alors que je suis moi-même un pur produit du dériveur ! J’ai bien fait de la course au large mais surtout des régates avec des copains, de la grande croisière en famille. Et pourtant, je suis conscient de l’opportunité pour la France et pour le reste du monde de se saisir de ce sujet. On n’a pas eu besoin de me convaincre, car c’est un fait, quand on prend un petit peu de hauteur, on est vite convaincu ! C'est le prolongement d'une démarche française qui a été de dire que la fédération, depuis des décennies, n’était pas que le dériveur, les championnats de France et les Jeux olympiques. La FFV a œuvré dans le sens du rassemblement de l’ensemble des pratiques de la voile, elle conclut ainsi ce travail, sur son territoire. La course au large est maintenant reconnue, puisqu’elle est aux Jeux olympiques en France. La Fédération boucle le sujet, en prouvant que la course au large fait partie de son périmètre.
 
Peut-on craindre que le CIO n'entérine pas les options prises par World Sailing ?
Cette décision doit en effet être confirmée, mais ce serait une bonne nouvelle pour le CIO qui nous dit depuis des années que la voile coûte cher, qu’elle n’est pas très médiatique. Il n’y a que trois ou quatre sports qui, de mémoire, se retrouvaient moins médiatisés que nous selon les classifications du CIO qui nous menaçait depuis des années. Même si certaines personnes au CIO n'en sont pas encore convaincues, je crois que l’entrée de la course au large est une excellente nouvelle pour le comité international olympique.
 
Parlons du choix du support, ce monocoque de 6 à 10 mètres sans foils. Sur quel support les compétitions olympiques pourraient se dérouler ? En avez-vous une idée ?
Non. Ce sera à l’Events Committee de mieux définir le périmètre et le format de la course au large, tandis que l'Equipment Committee déterminera le type de bateau en fonction de ce qu’a décidé la première commission et il le fera en coordination avec l’Oceanic and Offshore Committee qui entrera également en jeu [à noter que des Français siègent dans chacun de ces comités, NDLR]. Il reste un gros travail à faire. Il faut qu’en janvier-février 2019, nous ayons les idées plus claires avant le mid-year meeting de mai-juin. Pour ce qui concerne le support, sur chaque continent, il existe des séries de bateaux qui sont largement diffusées et correspondent à des pratiques nationales ou continentales, sur lesquels les fédérations s’appuieront pour entraîner et fabriquer des athlètes performants en course au large et ensuite il y aura des sélections continentales pour 2024. Doit-on le faire sur les bateaux de 2024 ou pas ? Et quel sera le bateau pour ces Jeux olympiques ? D’un côté, on aura le choix d’un bateau support pour les Jeux et tout en bas de l’échelle, si j’ose dire, une pratique à organiser pour commencer des entraînements et des sélections. Est-ce que les sélections se feront sur le même bateau ? C’est aux trois committees de maintenant travailler ensemble.

Comment envisagez-vous les sélections nationales des équipages ?
Les sélections se font l’année pré-olympique, c’est-à-dire, pour les JO de Paris, en 2023. Trois ou quatre années auparavant, on voit en général se dessiner des équipages très performants. Là, à deux ans des prochains Jeux olympiques à Tokyo, on voit déjà à peu près ceux qui devraient y être, même s’il y a parfois d’excellentes surprises lors de l’année pré-olympique. La fédération a su montrer qu’elle savait sélectionner les bons équipages et les emmener au sommet. Je n’ai pas de doute qu’on saura le faire aussi pour la course au large. On ne part pas de loin : on a les pôles d’entraînement de course au large, comme Port-la-Forêt pour ne citer que celui-là, qui est une fabrique de champions - c’était une idée fédérale de créer ce pôle. Peut-être faudra-t-il en mettre d’autres en route pour les Jeux de 2024, mais on sait amener des talents au plus haut niveau dans la course au large comme en olympisme.
 
Où en est-on du championnat du monde de course au large en 2019 ? Verra-t-il le jour ?
Je crois qu’il aura lieu en 2019. Mais tout n’est pas bordé encore. La décision de World Sailing pour les Jeux de 2024 va permettre de trouver des réponses concernant le championnat du monde offshore sailing monotype. Le fait qu’en mai dernier, la course au large n’entrait pas comme catégorie olympique ne jouait pas en sa faveur. Maintenant que la course au large est revenue dans le jeu olympique, on devrait trouver des solutions.

  OUEST FRANCE/GASPARD BRÉMOND

"Dans le doute", l'architecte du bateau de Le Cléac'h veut "prendre le temps de se poser"
Après le chavirage de Banque Populaire IX sur la Route du Rhum, Vincent Lauriot-Prévost estime qu'il ne faut pas tirer de conclusions hâtives quant à la structure des bateaux.
 

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