PASCAL BIDÉGORRY : "JE CHERCHE DE L'ARGENT POUR RACHETER MACIF"
 

Après avoir aidé Arthur Le Vaillant à préparer la dernière Route du Rhum-Destination Guadeloupe en Class40, dans la foulée de sa victoire sur la Volvo Ocean Race avec Dongfeng Race Team, Pascal Bidégorry poursuit sa collaboration avec le skipper de Leyton, puisque les deux hommes seront au départ de la Sardinha Cup fin mars en Figaro 3. Parallèlement, le Basque cherche des partenaires pour l’accompagner en Ultim, lui qui fait également partie des potentiels successeurs de Sébastien Josse au sein du Gitana Team. Il évoque tous ces sujets pour Tip & Shaft.
 
Comment t’es-tu retrouvé embarqué dans le projet de Figaro 3 d’Arthur Le Vaillant ?
Je le connais depuis des années par son père [Jean-Baptiste Le Vaillant, longtemps voilier chez Incidence, équipier recherché en multicoque, NDLR], on habite pas loin l’un de l’autre dans le coin de La Rochelle et j’avais déjà travaillé l’an dernier avec lui pour sa préparation de Route du Rhum en Class40 en perf et en météo. Comme il avait besoin d’un coup de main pour le Figaro 3, on va continuer à bosser ensemble cette saison, je vais l’accompagner pour préparer la Solitaire. Je passe pas mal de temps pour essayer de comprendre le bateau et travailler sur les voiles avec Incidence.
 
Parlons du bateau : tu as connu le Figaro 1 puis le 2, comment est ce Figaro 3 ?
Pas mal. Je pense que ça va être un bateau très exigeant. En ce moment, on fait beaucoup de tests de perf’ et tu te rends compte que, dès que tu lèves la tête deux secondes pour voir s’il y a une risée sur l’eau, tu as vite fait de ne plus avancer par rapport aux autres. Il faut être sans cesse concentré, d’autant que le bateau est assez neutre à la barre. Dès que tu n’as plus la tête dans les compteurs, ça devient vite compliqué en termes de performances. Sinon, la carène est moderne, et pour ce qui est des foils, le bateau ne vole pas, mais dès que tu arrives à une certaine vitesse, tu vois que ça marche ; on a fait des essais avec et sans : il n’y a pas photo, tu vas beaucoup moins vite sans. Le fait d’avoir ajouté une voile rend aussi le jeu plus complexe, il faut trouver le bon étagement entre le gennak, le spi lourd, le spi max…
 
Le bateau sera-t-il compliqué à faire marcher en solitaire ?
Il est quand même super stable en carène, avec ses deux safrans. Après, dans la performance, le choix des voiles, les trajectoires, ça va être intéressant, avec notamment cette histoire de code zéro : tu fais du près dans 10 nœuds, tu ne le mets pas, tu abats de trois degrés, tu le mets et tu vas beaucoup plus vite. Après quinze ans de Figaro Bénéteau 2 où tout le monde allait à la même vitesse, avec les mêmes voiles, les mêmes préparations et les mêmes réglages de quête, ça va ouvrir un peu le jeu. Sur la Sardinha, nous allons avoir une démarche tournée vers le solitaire en imaginant comment faire quand tu te retrouves seul, d’autant plus que plein de trucs ne sont pas évidents, même en double : aujourd’hui, on est, par exemple, encore loin d’être les champions de l’empannage. Et au niveau de l’utilisation du pilote en solo, il y a beaucoup à faire : quand tu mets le pilote, le bateau va carrément moins vite, tu te demandes comment ils vont faire quand tu vois le parcours de la Solitaire. Il va donc falloir être intelligent dans la stratégie pour savoir quand aller se reposer, quand mettre le pilote en perdant peu et quand barrer. Je pense qu’il va y avoir des portions sur certaines étapes où il faudra se remonter les manches et se cracher dans les mains, parce que si tu ne le fais pas, tu perdras beaucoup.
 
Pourquoi ne t’es-tu pas lancé sur le circuit cette saison ?
Tu penses bien que ça m'a démangé, mais comme je suis en train de chercher de l’argent, ça me paraissait compliqué de faire les deux en même temps, on ne peut pas être partout.  Et je sais très bien que pour être performant en Figaro, il ne faut faire que ça à 100%, autrement ça ne peut pas marcher. Après, si je n’ai rien à faire l’année prochaine, on verra bien. Et je ne suis pas inquiet, je vais faire du bateau cette année…
 
Tu parles de chercher de l’argent, quel est ton projet aujourd’hui ?
Je cherche des sous pour faire de l’Ultim et plus particulièrement pour racheter Macif. L’idée serait de le récupérer en cours d’année prochaine pour être présent sur les courses au programme de l’année 2021, qui sera une année charnière, avec le premier tour du monde en équipage en Ultim [qui sera annoncé le 2 avril lors de la présentation du programme de la classe Ultim 32/23, NDLR]. D’autant que derrière, tu as la Route du Rhum en 2022, ensuite on parle d’un tour du monde en solo. Pour moi, ce sont quand mêmes les plus beaux bateaux de la planète. J’ai navigué avec François à mon retour de la Volvo, Macif a passé un step incroyable : tu voles au près, tu voles au portant... Je ne dis pas qu’on est au vent de la bouée partout, mais s’il y a un domaine dans lequel j’ai envie de m’investir, c’est celui-là. J’ai fait un tour du monde en 9 mois sur la Volvo, c’est quand même pas mal d’en faire un en 40 jours de temps en temps !
 
Combien recherches-tu et est-ce un projet difficile à vendre ?
J’essaie de faire au minimum, mais pour que ce soit viable, je cherche 7 millions d’euros hors-taxe sur deux ans pour faire tout le programme jusqu’au tour du monde 2021 compris. Et dans ces 7 millions, j’inclus tout, l’amortissement du bateau, l’assurance… Après, je ne pense pas que ce soit un projet plus compliqué à vendre qu’un autre ; ce qui est compliqué, c’est de trouver de l'argent. Jusqu’ici, à chaque fois que j’ai eu des sous, je n’ai pas été les chercher, c’est souvent une question d’opportunités et de bol. Chaque fois que j’ai cherché, je n’ai pas trouvé, j’espère bien que ça va se passer différemment cette fois-ci, j’ai des amis qui travaillent avec moi, on y croit, on fait feu de tout bois.
 
Tu dis que la classe n’est pas tout le temps au vent de la bouée, elle a notamment payé un lourd tribut à la dernière Route du Rhum, penses-tu qu’elle a voulu aller trop vite ?
Peut-être. Après, quand tu fais du développement sur des bateaux, il faut accepter que ça casse de temps en temps, on est dans une démarche empirique avec les moyens qui sont les nôtres, on n’est pas dans la F1. Je pense qu’il y a du travail à faire sur la mise au point de tous les petits systèmes embarqués, mais au niveau de la structure des bateaux, je ne suis pas inquiet. Groupama 3 et Banque Populaire V ont essuyé des plâtres - sur Banque Pop, on a eu des problèmes dans tous les sens, de structure, de bordé, de fond de coque, de délaminage, on n’a jamais communiqué dessus, parce que c’était interdit. Mais il ne faut quand même pas oublier que, depuis, ça fait dix ans que les bateaux font des tours du monde avec des mecs tout seul, et ils reviennent avec un bateau nickel ou presque. Là, il y a une Route du Rhum avec un bateau qui se met sur le toit et l’autre qui perd son étrave, on a l’impression que c’est la fin des fayots ! Et il faut garder à l’esprit que naviguer sur ces bateaux en solitaire n’a rien d’anodin. Il y a quelques années, tu mettais 25 mecs dessus parce que c’était dangereux, là, les gens ont l’impression que tout seul, c’est facile, on l'a complètement oublié .
 
As-tu prévu de continuer à collaborer avec François Gabart cette année ?
On va voir, on attend toujours de connaître le programme, on a entendu parler un peu de tout, donc c’est difficile de discuter tant qu’on n’est pas fixé. Mais j’ai continué à travailler avec eux, j’étais à l’arrivée du bateau à Pointe-à-Pitre [il devait participer au convoyage retour qui a été annulé, NDLR], j’ai participé à quelques réunions sur le nouveau bateau. Si François a besoin de moi, je viens avec plaisir, c’est un peu à la carte, ça se passe très bien comme ça depuis le début.
 
Tu es proche de François et de l’équipe Macif, as-tu posé une option pour le bateau ?
Non, le premier qui a l’argent pour l’acheter l’aura. Je ne vais pas faire un emprunt à la banque pour poser une option, on parle de millions d’euros, pour l’instant, je n’en suis pas là du tout.
 
Ton projet prioritaire est de racheter Macif, mais tu es forcément au courant du départ de Sébastien Josse de chez Gitana, tu fais partie des skippers cités pour lui succéder, es-tu intéressé et as-tu été en contact avec eux ?
Oui et oui, j’ai répondu à tes questions... Ça me dérange un peu d’épiloguer sur ce sujet vis-à-vis de Jojo, parce que c’est un mec que j’adore et que j’aurais voulu que son histoire avec Gitana continue. Maintenant, si tu veux vraiment que je réponde à ta question, je ne dirai pas non si Gitana me propose le job demain, parce que s’il y a quelqu’un qui clame haut et fort depuis des années qu’il veut faire de l’Ultim, c’est qui ? Ce n’est pas un scoop de dire qu’ils ont rencontré du monde, maintenant, on verra bien, la balle n’est pas dans mon camp et je ne me prends pas la tête avec ça.
 
Evoquons, pour finir, la Volvo, qui s’appelle désormais The Ocean Race. Si ton projet Ultim n’aboutit pas, serais-tu intéressé pour remettre ça ?
C’est clair que je suis focus sur l’Ultim en ce moment, mais si je n’y arrive pas et qu’on me propose la Volvo, j’y retournerai. Tu peux dire que c’est long, que les bateaux n’avancent pas ou je ne sais quoi, mais j’ai participé aux deux dernières et c’était super. J’en suis à chaque fois sorti bien plus riche humainement et sportivement, alors j'ai forcément envie de revivre ça. J’aime bien me lever le matin en me disant que je suis en compétition, donc ça me va bien. J’aimerais bien y retourner sur un projet étranger pour le mélange des cultures, apprendre des choses de gens d’horizons différents.
 
Le passage en Imoca t’excite-t-il aussi ?
Oui, c’est un tout. Maintenant, les équipages de cinq, ça va être compliqué. La Volvo est une course en équipage, si tu remontes dans l’histoire, ils étaient 16, puis 13, 12, 8, et maintenant 5, bientôt on la fera en double ! A cinq, tu fais la Volvo Ocean Race sous pilote automatique avec deux quarts de deux, ce n’est plus la même histoire. Déjà à huit, avec trois personnes sur le pont, ce n’était pas beaucoup quand tu vois comment on astiquait. Et ça fait moins de monde embarqué sur la course sans que ce soit vraiment moins cher.

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PAS DE CREUX D'APRÈS RHUM POUR LA CLASS40
 
Nouvelle course en double ou en équipage entre Pointe-à-Pitre et La Rochelle (en deux étapes via Horta), le Défi Atlantique ouvre la saison de Class40. Si les années post-Rhum sont traditionnellement un peu creuses pour les 40 pieds, 2019 semble déroger à la règle, avec notamment deux bateaux neufs et une bonne vingtaine de tandems attendus sur la Transat Jacques Vabre.
 
Achevée par la victoire magistrale de Yoann Richomme sur son Lift 40 Veedol-AIC, plan Lombard mis à l’eau fin juin 2018, la dernière Route du Rhum-Destination Guadeloupe aura été un bon cru pour la Class40, avec une participation record (53 solitaires), un vainqueur qui a battu le temps de référence de l’épreuve (16 jours 3 heures et 22 minutes) et un taux d’abandon de 33% (18 sur 53), certes le plus important depuis 2006 - date de la première apparition des 40 pieds sur le Rhum - mais quasiment le même que celui de l’ensemble de la flotte (34%) et qui s’explique en bonne partie par les conditions particulièrement dantesques de la première partie de course. "Le bilan technique est bon, avec seulement deux démâtages (Sam Goodchild et Maxime Sorel) et aucune perte totale, le bateau de Claire Pruvot ayant été retrouvé, commente Halvard Mabire, président de la classe. Et, sportivement, les performances ont été exceptionnelles avec un Yoann Richomme qui arrive devant certains Imoca".
 
Un nouveau cycle de quatre ans débute désormais, et si les saisons post-Rhum sont traditionnellement creuses en termes de participation, 2019 devrait déroger à la règle, au moins en ce qui concerne la deuxième partie : "On a 12 bateaux sur le Défi Atlantique, on en espérait quinze, mais certains qui avaient prévu de venir ont abandonné sur la Route du Rhum et n’ont pas traversé. Pour l’instant, on n’a que 12 inscrits sur la Normandy Channel Race, mais pour le Fastnet, on est déjà à 25, et la Jacques Vabre à 20 pré-inscrits. C’est une agréable surprise, dans la dernière édition après un Rhum (2015), il n’y avait que 14 bateaux, et 15 il y a deux ans", explique Vanessa Boulaire, responsable du bureau de la classe. "On ne connaît pas le creux de la vague qu’on constate habituellement en année post-Rhum", confirme Halvard Mabire.

Ce dernier se réjouit de voir arriver deux nouveaux projets, s’inscrivant non seulement sur la durée (trois-quatre ans), mais qui portent en plus la construction d’un nouveau bateau, pour Ian Lipinksi (Crédit Mutuel), d'une part, le duo suisse Simon Koster/Valentin Gautier  (Roesti Sailing Team) de l'autre. Des nouveaux bateaux dessinés par deux architectes différents, David Raison et Sam Manuard, qui ont forcément été attentifs aux résultats du Rhum au moment d’effectuer leurs choix. Particulièrement le dernier, architecte-phare de la classe, puisqu’il a dessiné trois générations de Mach 40, dont les 40.3 d’Aymeric Chappellier et de Phil Sharp, 2e et 3e de la transat en solitaire. "Jusqu’ici, on avait toujours une petite longueur d’avance sur la concurrence, ce n’est plus le cas car tout le monde élève son niveau de jeu, il était temps pour nous de revoir notre copie", confirme l'intéressé.
 
Et visiblement, celui qui travaille en parallèle sur l’Imoca d’Armel Tripon a décidé de changer son fusil d’épaule en termes de carène : "Le changement sera assez fondamental, confirme-t-il. Nous avons évalué virtuellement pas mal de variations de carènes sur les parcours de la Route du Rhum, de la Transat Jacques Vabre, du Fastnet et des Sables-Horta, pour, au final, choisir une des formes les plus extrêmes. Je ne dévoilerai pas de secret particulier en disant qu’on a été au max de la jauge au niveau de la largeur de l’étrave, ça va ressembler à un scow." Le scow, c’est la marque de fabrique de David Raison qui a été le premier en Mini à miser sur ces étraves élargies, avec succès puisqu’il a remporté en proto l’édition 2011 de la Mini-Transat sur son Magnum, dont le successeur, le Maximum a écrasé la dernière avec Ian Lipinski. A propos du futur Crédit Mutuel, qui doit être mis à l’eau fin juin, ce dernier dit : "Ma démarche a été un peu différente des autres : par exemple pour le Lift [le plan Lombard de Yoann Richomme, vainqueur du Rhum, NDLR], ils ont fait un bateau classique le plus large possible qui le fait finalement ressembler à un scow, alors que nous, l’idée était de faire rentrer un scow dans la jauge. On a repris ce qui fonctionnait bien sur le Maximum, à savoir la capacité à bien marcher sous pilote et le fait d’avoir un bateau qui n’enfourne pas."
 
Les gains attendus par rapport aux Lift 40 ou aux Mach 40.3 ? Si David Raison, novice en Class40, n’a pas d’éléments de comparaison, Sam Manuard répond, à propos du futur Mach 40.4 : "Sur toutes les épreuves qu’on a testées virtuellement, le 4 arrive devant le 3. Dans le petit temps, il est un peu moins rapide, mais le gain au reaching compense largement. Après, les écarts ne sont pas énormes, de l’ordre de quelques heures, mais on espère qu’en dynamique, le fait d’avoir une étrave pas mal spatulée va permettre de garder plus longtemps des vitesses moyennes élevées". Attendus pour l’été, Crédit Mutuel et Roesti Sailing Team seront guettés par la concurrence, notamment en vue de la Transat Jacques Vabre, le sommet de la saison, sur laquelle ils seront peut-être un peu jeunes, mais dont une partie du parcours peut leur convenir. "Avec leur volume à l’avant, il y a une grosse place pour eux entre l’équateur et Recife, note Aymeric Chappellier. Après, je me pose la question des efforts que ça induit, parce que ça tape vraiment fort".
 
Avant de, sans doute, se lancer dans un projet de Vendée Globe à horizon 2024, le Rochelais, sur son Mach 40.3 Aïna Enfance & Avenir, sera l’une des têtes d’affiche du plateau en 2019, au même titre que Luke Berry (Lamotte Module Création) et Arthur Le Vaillant (Leyton), tous deux également à la barre de la V3 du plan Manuard - ce dernier, qui s’aligne parallèlement en Figaro, ne disputera que la seconde partie de saison. Devraient aussi compter parmi les animateurs de la saison Kito de Pavant sur le Tizh 40 Made in Midi (plan Verdier), Jörg Riechers, de retour sur un plan Owen-Clarke construit en Afrique du Sud, Bertrand de Broc qui, selon nos informations, va louer le Tizh 40 avec lequel Antoine Carpentier a couru en 2018, et William Mathelin-Moreaux, dont le partenaire, Beijaflore, a fait l’acquisition du plan Lombard vainqueur de la Route du Rhum (moyennant environ 550 000 euros HT). "L’objectif pour moi est de progresser, Beijaflore me donne les moyens de monter en compétences", confie l’intéressé, qui annonce par ailleurs qu’il sera accompagné de Marc Guillemot sur la Transat Jacques Vabre.
 
Du côté du marché de l’occasion, de très bons bateaux sont encore disponibles, comme les ex Corum, deuxième Mach 40.3 mis à l’eau en 2018 (mise à prix 500 000 euros HT), V&B (Mach 40.3 de 2015, 420 000 euros HT) ou Imerys, que Phil Sharp met en vente pour 320 000 euros HT. De son côté, Louis Duc, après avoir un temps envisagé de vendre son plan Lombard de 2017 après le retrait de son partenaire Carac en fin d’année dernière, a finalement décidé de le garder et de s’associer à Aurélien Ducroz en vue de la Jacques Vabre : "On a réuni un petit groupe de partenaires, ce qui nous fait dire que ça vaut le coup de se battre pour être au départ. Si on arrive à avoir 180 000 euros, on remet des voiles et on part dans de bonnes conditions, à 300 000 on fait toute la saison", explique le Normand.
 
Antoine Carpentier, Sébastien Marsset, Loïc Féquet font partie des autres marins qui cherchent du budget pour remettre ça, tandis que Halvard Mabire et Miranda Merron, après le Défi Atlantique, tenteront, faute de tour du monde en Class40 - le cheval de bataille du président de la classe -, l’aventure du Vendée Globe pour cette dernière, sur l’ancien bateau de Rich Wilson (plan Owen Clarke de 2006), qu’ils viennent de racheter : "C’est dommage qu’on n’ait rien pu annoncer en 2018, car je suis persuadé que si on avait cette course planétaire abordable financièrement, certains ne seraient pas tentés d’aller en Imoca, le succès de la Golden Globe Race le prouve", confirme Halvard Mabire. Reste que, avec ou sans tour du monde - les inscriptions à la Jacques Vabre le montrent -, la Class40 demeure très attractive, comme le conclut Arthur Le Vaillant : "C’est une classe très internationale, toujours aussi intéressante sportivement avec de belles épreuves et des bateaux qui, chaque année, franchissent un palier. On peut encore s’attendre à une bataille de fous cette année sur la Jacques Vabre"

[COMMENT LES ANÉMOMÈTRES À ULTRASONS DE LCJ CAPTEURS SE POSITIONNENT COMME SOLUTION DE SECOURS EN COURSE]
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C'est la hantise des marins, en particulier ceux qui courent en solitaire : monter en tête de mât, en mer. Terriblement physique, risquée, complexe, l'opération est redoutée par tous, du ministe au skipper d'Imoca. Elle arrive quand les drisses sont emmêlées, un hook de gennaker est bloqué, un spi est enroulé autour de l'étai ou encore lorsque l'anémomètre est hors-service.

Dans ce dernier cas, les coureurs, quand ils ont le budget et que la jauge l'autorise, n'hésitent pas à installer un capteur de secours tant cette pièce est stratégique pour la performance et la sécurité, en particulier sous pilote. "L'anémo de spare", voilà précisément le positionnement choisi par LCJ Capteurs, société nantaise spécialisée dans les girouettes-anémomètres à ultrasons, qui souhaite se développer sur le marché de la course. La mesure du vent par ultrasons ? "Une technologie que nous avons brevetée voilà vingt ans, explique Guy-Marie Bodin, du bureau d'études. Le vent modifie la vitesse de l'air qui sert de support au son et amplifie légèrement la vitesse de vol du son. On mesure cette différence de temps sur deux axes orthogonaux et on obtient la direction et la force du vent. Nos capteurs ont la caractéristique particulière de calculer en priorité l'angle du vent, très important pour la navigation."

Si les quelques 15 000 capteurs à ultrasons produits par LCJ sont majoritairement opérationnels dans des applications terrestres (stations météo, agriculture connectée, bâtiments intelligents, etc.), l'ADN de la société, fondée par des anciens de MLR Electronique - connue, un temps, chez les marins pour ses GPS -  est bien maritime. "Le nautisme était notre activité de départ, explique Christophe Michel, à la tête de l'entreprise. Mais la marine professionnelle puis le terrestre ont vite pris le dessus, en raison du conservatisme de la plaisance et de la mauvaise réputation des premiers capteurs à ultrasons, utilisés dans la Coupe de l'America, qui n'était pas marinisés."

LCJ, qui exporte 70% de sa production, souhaite désormais investir le secteur de la régate, où ses produits, utilisés par VDH lors de son tour du monde à l'envers, l'Hydroptère et Damien Seguin en Class40, sont peu présents. Pas question, cependant, d'entrer frontalement en concurrence avec NKE et B&G, qui trustent les têtes de mâts en course. "Je pense en revanche que nous sommes la solution de back-up idéale, c'est comme cela que nous allons faire nos preuves, résume Christophe Michel. Nos capteurs sont légers, sobres en consommation, moitié moins chers et compatibles avec les calculateurs des autres fournisseurs. Installer deux capteurs de technologies et de marques différentes  en tête de mât me semble plus judicieux que dupliquer l'installation."

Quid de la qualité de la mesure, nerf de la guerre pour des coureurs adeptes du mode "vent réel" sous pilote ? "En terme de performance, on est sans doute un peu moins précis qu'un capteur mécanique tout neuf, reconnaît Christophe Michel. En revanche nos produits ont l'avantage de ne pas vieillir : nos mesures sont aussi bonnes que celles des capteurs mécaniques au bout de quelques semaines d'exposition au sel." La fiabilité est le principal argument de LCJ qui revendique un taux de retour annuel en SAV inférieur à 0,3%. Autre point fort, la calibration des anémomètres : "Nous disposons de notre propre soufflerie, où tous nos capteurs sont testés, explique Guy-Marie Bodin. Une tables de correction en est déduite et incorporée pour chaque capteur."

Ce retour à la course va se traduire par une prochaine nouveauté au catalogue de LCJ : un capteur de vent à ultrasons intelligent couplé à un GPS et une application, destiné aux comités de course. Histoire de mouiller des lignes parfaitement dans l'axe...

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Damien Cloarec : "A Roscoff, il y a tout pour faire un pôle d'entraînement"
Le skipper de Carantec, qui cherche 150 000 euros pour s'aligner sur la Solitaire du Figaro et les courses préparatoires, défend l'idée de la création d'un pôle d'entraînement dans le Finistère Nord.

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Boris Herrmann : un planning idéal pour des ambitions réalistes
L'Allemand tire le bilan de sa Route du Rhum et évoque l'avancée de son projet Vendée Globe, confiant qu'il "pourrait prendre le départ demain". A lire également cette autre interview du skipper de Malizia dans Voiles & Voiliers.

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La Golden Globe Race 2018-2019 n'est pas encore terminée qu'on se bouscule déjà au portillon de la prochaine édition, dont la formule restera inchangée. Du côté de la mairie des Sables d'Olonne, Yannick Moreau estime les retombées à 3 millions d'euros pour 600 000 euros investis.

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Andy Rice: How to stamp out mechanical doping in Olympic sailing
Prenant l'exemple de l'Espagnol Iker Martinez, qui n'a pas pu participer aux derniers championnats du monde à Aarhus car son Nacra 17 n'était pas conforme à la jauge, cet article évoque les risques de "dopage technique" dans certaines séries olympiques.

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Le président de la FFVoile est passé cette semaine par le pôle Finistère course au large et a navigué sur le nouveau monotype Bénéteau. Ce dernier présente visiblement des défauts de jeunesse (barres de flèches qui cassent, problèmes d'étanchéité des puits de foils) qui ne manquent pas d'inquiéter les skippers à deux semaines de la première course de l'année,  la Sardinha Cup.

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Le deuxième de la Solitaire du Figaro 2017 revient sur son parcours et évoque son "autre métier", qui consiste à récupérer des bateaux en perdition pour les assurances et dont la règle d'or est la suivante : "Etre réactif, s’adapter à chaque situation et ne pas se laisser démonter par l’incertitude".

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Repenser le recrutement : le secret de Team Jolokia pour construire des organisations inclusives
Deux universitaires ont mené l'année dernière une recherche sur l'équipage de Team Jolokia, dont l'objectif est de promouvoir la diversité auprès des entreprises. Elles relatent le résultat de leur étude qui montre qu'une démarche inclusive doit être bien réfléchie en amont.

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