|
Na eerdere ‘OV Forum’-excursies naar Münster, Vlaanderen, Schiermonnikoog, Helsinki, Bolzano en Soest brachten we de 20e editie dit jaar thuis door. En tegelijk nam excursieleider Egon Hogenboom ons mee naar heel Europa. Hij besprak namelijk het EU-rapport ‘Pilot project study of sustainably financing public transport’. Een lijvig rapport van ruim 150 pagina’s over welke financiële instrumenten Europese steden en regio’s zoal inzetten ten behoeve van hun OV. Droge kost bij doorbladeren (en weinigen van ons zullen tijd, moeite en inspiratie vinden om het echt te lezen…), maar wel beschouwd vol beleidskansen!
Elders in deze nieuwsbrief doen Egon Hogenboom en Marcel Sloot nader verslag van de Forumreis. Wat ik er vooral aan overhoud is het inzicht dat we weliswaar allemaal financiële instrumenten gebruiken in het OV-beleid, en dat we dat ook helemaal niet slecht doen, maar dat we die niet bewust en systematisch verder ontwikkelen. En gezien de kansen en mogelijk-heden die er liggen en de vraagstukken waar we in het OV voor staan, moeten we dat volgens mij wel gaan doen: bewust en systematisch aandacht geven aan ‘financial engineering’ ten behoeve van alle aspecten van het decentrale OV. De manier waarop VRA dat heeft gedaan om concessiehouders te verlossen van torenhoge leningen in aanloop naar een concessie voor de aanschaf van ZE-bussen is een mooi voorbeeld daarvan. Een vernieuwend basisidee is uitgewerkt en verder ontwikkeld.
En het kan veel breder. Een beleidsmatig actueel beeld is bijvoorbeeld: een prachtige ZE-bus vol ontzorgde en tevreden passagiers die door goed gekozen doorstromingsmaatregelen geheel volgens dienstregeling op een sfeervol ingerichte ‘Mobiliteitshub’ aankomt. Om dit mooie OV-beeld te kunnen realiseren moeten door tal van mensen en organisaties tal van financiële keuzen gemaakt, zoals over:
- de aanschaf en het onderhoud van de ZE-bus
- het tarievenhuis en het tarief voor de reizigers
- de opdracht voor de OV-klantenbarometer
- de bekostiging van de doorstromingsmaatregelen
- de omvang van het aantal DRU’s in de dienstregeling
- de arbeidsvoorwaarden voor het personeel
- de kosten van de Hub (ontwikkeling, beheer, exploitatie)
Zonder bewust en systematisch verder ontwikkelen zullen de financiële keuzen van morgen bijna per definitie dezelfde zijn als die van vandaag en gisteren. Overigens pleit ik er absoluut niet voor om alles straks anders te doen; wel om stelselmatig te vermijden dat we blijven ‘hangen in vanzelfsprekendheden’. Zoals ook corona ons leert dat veel van wat vanzelf sprak nu niet meer vanzelfsprekend is!
|
|
|
In de vorige nieuwsbrief werd deze publicatie al aangekondigd en vanaf nu is 'De staat van het regionale OV 2019: een topjaar' te downloaden via www.CROW.nl of via onderstaande button.
|
|
|
Door onzekere marktomstandigheden hebben ov-aanbestedingen op korte termijn geen zin, zo blijkt uit de marktverkenning die in opdracht van CROW-KpVV en Samenwerkingsverband DOVA is uitgevoerd. Wel zijn er alternatieven.
Het onderzoek is uitgevoerd door inno-V en AEF. De onderzoekers spraken in juni, augustus en oktober met de vijf vervoerbedrijven die in Nederland actief zijn in het regionale ov. Omdat door het coronavirus de omvang van de toekomstige vraag naar openbaar vervoer onzeker is, kunnen of willen de vervoerders het risico van de opbrengsten bij een doorsnee aanbesteding niet dragen, zo blijkt uit de gesprekken. Ook dringen de vervoerders aan op nieuwe afspraken over het op- en afschalen van het vervoeraanbod tijdens een concessie en pleiten ze voor een andere verdeling van de financieringslasten van het materieel. En ze geven de voorkeur aan een optimale grootte van een concessie: een omzet van tussen de 40 en 80 miljoen euro per jaar.
Uit de eerste twee gespreksrondes kwamen twee alternatieven, aangeduid als ‘blauw’ en ‘rood’ pakket. In het blauwe pakket is de overheid aan het stuur. Ze voert de ontwikkelfunctie uit en is verantwoordelijk voor de opbrengsten. De vervoerders verzorgen de bestelde diensten, dragen het kostenrisico, maar zijn niet opbrengstverantwoordelijk. In het rode pakket blijft het aanbestedingsproces min of meer zoals het was, maar is er meer dialoog en ligt het opbrengstrisico (tijdelijk) deels of geheel bij de overheid. Ook worden afspraken gemaakt over risicoverdeling en is sprake van een uitgebreidere financieringsregeling voor materieel.
Er wordt nog nagedacht over een vervolgonderzoek, waarin lessen en ervaringen uit het binnenland voor de ov-autoriteiten worden verzameld. Denk daarbij aan ervaringen uit Frankrijk en Zweden, met onderhan-delingen bij ov-aanbestedingen. Met name de Fransen hebben ook ervaring met risicoverdelingsclausules onder corona. Opdrachtgevers in beide landen zijn bereid om ervaringen uit te wisselen met hun Nederlandse collega’s. In het binnenland zijn onder andere de ervaringen van de provincie Noord-Brabant en het OV bureau Groningen Drenthe interessant als het gaat om de opbrengstverantwoordelijkheid.
|
|
Marcel Sloot en Egon Hogenboom
|
|
Op 12 en 13 november kwamen de OV-managers bijeen voor de traditionele jaarlijkse tweedaagse excursie van het OV Forum, dit keer volledig online. Ondanks het gemis van het fysiek samenzijn werd het toch een geslaagde tweedaagse. Op het programma stonden twee onderdelen centraal. De eerste dag bood een drietal presentaties over duurzame financiering van het OV, een actueel en belangrijk onderwerp. Dag 2 bestond uit een boekbespreking van ‘Platformrevolutie’ van Martijn Arets en een discussie over de rol van de platformeconomie in het OV en de verantwoordelijkheid van de overheid daarin.
Egon Hogenboom trapte af met een presentatie over een EU-rapport over duurzame financiering van het OV. De studie uit 2018 is gebaseerd op een feitenonderzoek en geeft inzicht in innovatieve mogelijkheden, kaders en voorstellen voor innovatieve financiering op verschillende niveaus.
Vervolgens liet Nico van Paridon (Vervoerregio Amsterdam) zien hoe de VRA de financiering van voertuigen op innovatieve wijze toepast om daarmee de ambities voor Zero Emissie waar te maken. Door de bijdrage van de overheid op te splitsen in operationele kosten (opex) en kapitaalkosten (capex), wordt het mogelijk om voertuigen te financieren zonder dat het een extra bijdrage van de overheid vraagt.
Wilko Mol (OV-bureau Groningen Drenthe) sloot het programma van dag 1 af met een presentatie over de uitdagingen die een ov-autoriteit ervaart. In zijn ogen kunnen de organisatievorm en verantwoordelijkheden strakker worden georganiseerd. Het OV-bureau gaat alleen over exploitatie en heeft dus niet zoals de schrijvers stellen een bredere verantwoordelijkheid voor strategische planning (SUMP), investeringen en financiering. Het OV-bureau gaat niet over infrastructuur, gaat niet over beleid. Vaak is dat overigens geen probleem. Omdat het OV-bureau al 15 jaar bestaat en een goed verankerde positie heeft bij andere spelers als gemeenten en provincies en iedereen elkaar goed kent, gaat dat doorgaans goed. Maar soms schuurt het.
Op 13 november stond de boekbespreking van ‘Platformrevolutie’ centraal. Marcel Sloot maakte duidelijk dat Martijn Arets in zijn boek heel veel te vertellen heeft. Hij lichtte er daarom het belangrijkste vraagstuk uit: “hoe krijg je als overheid grip op de platformrevolutie?”
De dag werd afgesloten met een discussie over wat de platformeconomie betekent voor het openbaar vervoer, met als focus de rol van de overheid met betrekking tot het platform MaaS. Alle aanwezigen onderkenden een rol, maar verschilden van mening over de invulling ervan. Over beleidsterreinen waar een rol gewenst is, was iedereen het wel snel eens als het ging om: het stellen van ruimtelijke eisen, een grondslag voor tarieven, het creëren van een gelijk speelveld voor nieuwe aanbieders en het bewaken van de toegankelijkheid en (sociale) veiligheid en ‘last but not least’ de beschikbaarheid en vindbaarheid van data.
|
|
Klanttevredenheidsonderzoek OV-data
|
|
Reizigers verwachten eenduidige, actuele en juiste reisinformatie. Voor het plannen van een reis maar ook bij onvoorziene situaties als omleidingen en vertragingen. Een goede samenwerking binnen de keten is daarvoor vereist. OV-data brengt ov-autoriteiten, vervoerders, NDOV-loketten en display-leveranciers bij elkaar. Maar hoe ervaren die partijen de samenwerking, wat gaat goed en wat kan beter? Die vraag leggen we hen tweejaarlijks voor in een stakeholderonderzoek.
In het netwerk Reisinformatie, het Vervoerders- en lokettenoverleg en met afzonderlijke display-leveranciers wordt gesproken over het verbeteren van de kwaliteit van reisinformatie. Onderzoeksbureau Customeyes interview-de dit najaar 24 vertegenwoordigers van die netwerken met vragen over de samenwerking, hun beeld van OV-data, de kwaliteit van de dienstverlening en hun verwachtingen. Het resultaat is een algemene tevredenheid die gewaardeerd wordt met een 8,4. In 2018 was dit nog een 7,3.
“De kwaliteit van de reisinformatie is de afgelopen jaren enorm toe-genomen. Dat komt door de inspanningen die OV-data met alle partijen heeft geleverd”, is een van de reacties in het onderzoek. De verbindende en coördinerende rol van OV-data wordt gewaardeerd. Een mooi compliment waar OV-data blij mee is.
Maar natuurlijk zijn er ook aandachtspunten voor verbetering. Het onderzoek geeft belangrijke aanbevelingen waar OV-data mee aan de slag gaat. Bijvoorbeeld het op orde houden van de basis door regelmatige updates over processen en projecten. De scope van de organisatie is de laatste jaren breder geworden. OV-data verschuift van een sterk reisinformatiegerichte organisatie naar een data-gerichte organisatie in het openbaar vervoer. Dit vraagt om duidelijke communicatie over de verschillende rollen, taken en verantwoordelijkheden die OV-data heeft. Ook wordt gevraagd om heldere besluitvorming en slagvaardig handelen: een goede balans vinden tussen advies geven en de regierol oppakken en toch ook objectief en neutraal blijven… Tenslotte is het belangrijk om aandacht te blijven schenken aan de kracht van de organisatie: het verbinden van alle stakeholders.
DOVA OV-data hecht veel waarde aan de mening en feedback van haar stakeholders. De interviews leveren waardevolle inzichten op waarmee OV-data direct aan de slag gaat. Om de samenwerking nog verder te verbeteren en met als gezamenlijk uiteindelijke doel: tevreden reizigers!
|
|
|
Wat is er veranderd in de stand van de ov-concessies ten opzichte van 2020? Je vindt het allemaal terug op de concessieposter van CROW. Ga hiervoor naar www.CROW.nl of klik op onderstaande button.
|
|
|
Sinds 13 december rijden er meer dan duizend elektrische bussen rond in Nederland. Ondanks de trieste corona-omstandigheden waar het openbaar vervoer mee te maken heeft is dat wel iets om even stil bij te staan. in nauwelijks meer dan vijf jaar tijd rijdt meer dan een vijfde van de Nederlandse ov-bussen zonder emissie en op groene stroom.
Deze snelle verduurzaming van het openbaar vervoer wordt met bewondering gadegeslagen in andere landen - Nederland wordt gezien als gidsland - en kan gezien worden als een voorbeeld voor andere sectoren. De succesformule is vooral een mix geweest van samenwerken, duidelijke doelstellingen en kennisuitwisseling. Vele partijen, zoals ov-autoriteiten, vervoerbedrijven, industrie, netbeheerders etc. speelden een rol en hebben hun nek uitgestoken. De eerste was de provincie Fryslân die het in 2013 als eerste ov-autoriteit in Europa aandurfde om batterijbussen in reguliere dienst in te zetten, en wel op Schiermonnikoog. Alle eerdere projecten waren pilots. Het ging om zes bussen en ze moesten uit China komen, want de industrie in Europa was nog niet zo ver. Aan het eind van hetzelfde jaar volgden er nog drie kleine inductiebussen op lijn 2 in Utrecht.
Hoewel de kop eraf was zou het nog tot eind 2016 duren voor de volgende tranches bussen op straat kwamen. De inzet van 43 ZE-bussen in Eindhoven was een Europees record wat betreft het aantal. Dat record ging twee jaar later over naar Amstelland-Meerlanden (100) en vervolgens in 2019 naar Groningen Drenthe (152). Records daargelaten, ook elders in het land, vooral in en rond steden, kwamen elektrische bussen in gebruik, zij het in wat kleinere aantallen.
Inmiddels worden niet alleen stadslijnen, maar ook streeklijnen omgezet naar exploitatie met elektrische aandrijving. Dat bewijzen vooral de concessie Groningen Drenthe en sinds 13 december de concessie IJssel-Vecht. In dit laatstgenoemde gebied werden maar liefst 246 ZE-bussen in gebruik genomen. U raadt het al, wederom een Europees record. Het totaal aantal ZE-bussen, inclusief de trolleys van Arnhem, komt daar mee uit op 1153. Ook wat dat betreft blijft ons land koploper in Europa.
Een jaarwisseling is niet alleen een moment van terugkijken, maar ook van vooruitkijken. In de planning van 2021 zit een uitbreiding in de pijplijn met nog eens bijna 500 ZE-bussen, onder meer in Amstelland-Meerlanden, Gooi en Vechtstreek, Utrecht en Rotterdam. Wat de gevolgen zijn van de pandemie op de planning in 2022-2025 kan nog niet goed worden voorzien. Vooralsnog blijft het doel van 100% emissieloos busvervoer in 2030 overeind staan.
|
|
|
Het was in alle opzichten een bijzonder jaar. En ook de feestdagen zullen we op een andere manier met elkaar doorbrengen dan we gewend zijn. Namens alle medewerkers van Samenwerkingsverband DOVA wensen we u toch hele mooie kerstdagen en een gezellige jaarwisseling. In het voorjaar hopen we u weer in goede gezondheid fysiek te kunnen begroeten op de OV-campus!
|
|
|
