FIA HISTORIC TECHNICAL NEWSLETTER

Welcome from the President

Dear friends and colleagues,

It is with great pleasure that I write these few words for our second Historic Technical Newsletter, and first I would like to wish all of you a belated Happy New Year. What a challenge 2020 was on both a sporting front and a personal level! I hope that you and your family and friends have stayed safe and well throughout this pandemic. It is a huge honour for me to take up the position of President of the FIA Historic Motor Sport Commission, and I fully intend to give it the commitment that the position deserves. I am following in the footsteps of a very special person, Paolo Cantarella, and hope that when my tenure draws to a close, I will have achieved even half of what he did. Paolo is a man that I have huge respect for, and I am happy that he has not gone too far as he will lead a working group lobbying for legislation on the use of older cars on public roads.

The global pandemic has played havoc with our championships, with events having to be postponed and unfortunately when no alternative date could be found, some events had to be cancelled. However, we have a resilient group of organisers involved in historic motor sport and through their good work we will prevail. I am delighted to announce that our 2021 FIA Historic Formula 3 European Cup is going ahead and will take place at the Zandvoort Historic Grand Prix from 16 to 18 July.

I wish to thank Henri Pluton for the time and effort he has put into the Technical Working Group over the last few years, and I am pleased to announce that the position will now be filled by John Hopwood. John is well known to many and has a wealth of knowledge and boundless enthusiasm for motor sport, but especially for historic motor sport, and I welcome him on board as Chairman of the TWG.

I would like to express a big thank you to our administration staff in Geneva and to each member of the HMSC and its Sub-Commissions, especially to the experts who make themselves available to the Vehicle Compliance Sub-Commission. These members, who remain anonymous for good reason, are doing Trojan work so that competitors and owners receive their HTPs.
Let’s hope that this terrible pandemic comes to an end in 2021. Please stay safe.

Best regards,
John Naylor, President, FIA HMSC

Latest Appendix K Updates
Following the last World Motor Sport Council meetings, an updated version of Appendix K entered into force and the following amendments were adopted:

SAFETY – Appendix VI to Appendix K – ROPS – Article 3 – General prescriptions applicable to all categories of cars with a clarification of the geometrical requirements applicable to the construction of the Roll Over Protection Structure for non-homologated cars and specifically for attaching the stays to the main structure and to the chassis.
SAFETY – Appendix VI to Appendix K – ROPS – Article 8.1.2 – Completely free design of the Roll Over Protection Structure, with the addition of acceptance criteria in order to be able to assess the conformity of the presented structure.
SPECIFICS – Appendix VII – FIAT – Addition of provisions to allow the recognition and acceptance of the alternative Fiat 8-port cylinder head made by Setford and Company for Formula Junior cars.
SPECIFICS – Appendix VII – Austin Healey Sprite – Update of the documents regarding the alternative brake callipers for the Sprite Mk1, Sprite Mk2 and Turner Climax models.

APPENDIX K – PUBLISHED ON 08.03.2021 – VALID FROM 08.03.2021

Latest updates to the Historic Database
After Motorsport UK and Deutsche Motorsportbund (DMSB), the Fédération Française du Sport Automobile (FFSA) is the third ASN to directly contribute to the development of the FIA Historic Database - www.historicdb.fia.com - having provided 69 Homologation Forms from between 1960 to 1990. This partnership, which was set up in the fourth quarter of 2020, was secured with the publication of the documents in January 2021.
In parallel, several additional documents have been updated in the database. They relate to the De Tomaso Pantera (Hom. 3047), the Fiat X1-9 (Hom. 3053) and the Porsche 911 Turbo (Hom. 645), as new documents were made available by the ACI-CSAI (ITA) and by two collectors whom decided to make a direct contribution to the database.
We would also like to thank Motorsport UK for providing a copy the 1955 version of Appendix J; it is available in both French and English in the database. This is in fact the oldest copy available in our archives.

ERRATUM – Roll Over Protection Structure – ROPS
There was unfortunately a technical error in Newsletter #1 in relation to the construction of the Roll Over Protection Structure (ROPS). The measurements and angles to ensure compliance, whether for a main structure with a single rear stay or two front stays, were not consistent with the reference document.
To correct this, the below drawing cancels and replaces the previous one in accordance with Articles 3.2 – 3.3 – 8.1.2 of Appendix VI to Appendix K. Also note that this is now reflected in our regulations with drawings available in Appendix VI to Appendix K under K-62 A and K-62 B.

Direct from our archives: motor sport and safety
Nowadays, it seems clear that in motor sport, the safety of the driver, co-driver and the spectators is paramount, and this has been the result of a string of evolutions introduced over time. In the past, safety was not yet the subject of current research and developments, and it was mostly through the sporting regulations that actions were taken, such as limiting the cylinder capacity and therefore the performance of the cars. It was not until 1952 that helmets became mandatory in Formula 1, and the Commission Sportive Internationale (CSI) did not make commercial fuel mandatory until 1958.
Meanwhile, the 1960s marked an important turning point in motor sport: the sport become more professional, both from the drivers’ perspective and from the teams’ and constructors’ perspective, with concerns growing in terms of safety. In 1961, Formula 1 saw the implementation of a series of new measures, such as a minimum weight being set (450 kg empty). The first “rollbars” made their appearance, but without being formally labelled as such; they were closer in look to headrests…
As the years went by, the increase in performance but also in accidents and tragedies led the FIA and the CSI to carry out a comprehensive study on circuit design and safety in motor sport. It was published in French and English in the 1969 FIA Yearbook of Automobile Sport and includes, as indicated in its title, various “Considerations on circuit design and motor sport safety”.
Its preamble is very clear on this, reiterating the link between motor sport and its dangers with an evocative text which refers to the “paradise” of motor sport competition – you will understand that this is a reference to Great Britain. Indeed, who has not seen the “Motor sport is dangerous” signs that, already at that time, were everywhere in the UK! The tone was set and as you will see, still today, the two go hand in hand.
The study focused on the circuit layout and installations, the construction and preparation of the cars, the preventative safety measures for drivers and the organisation of events. Here we will focus on several technical points, and more specifically on the Roll Over Protection Structures and safety tanks.
Interestingly, the publication of this study coincided with the updating of the 1969 Appendix J, which made reference to that very study and detailed for the first time, via prescriptions applicable to the three international formulas, the construction principles of a safety rollbar under Article 296, with an application date of 1 March for Formula 1 and 1970 for Formula 2 and Formula 3.
NB – The regulations related to Roll Over Protection Structures for Groups 1 to 6 came into force via Appendix J on 1 January 1970. These structures then became mandatory for “Special” production categories (even though they were only recommended for standard categories). They were officially adopted for Sport Cars (Group 5) and Prototype Sport Cars (Group 6) that same year, despite the regulations only being updated and the applicable standards defined starting in 1971, again via Article 253 of Appendix J.

“Illustrations representing recommendations and principles detailed in the study for ROPS and harnesses.”

But to get back to our study, it is important to note that these standards were established thanks to the joint work of a number of experts, in particular engineer Frank Costin (GBR) for open cars, the Sports Car Club of America (SCCA) in a more general sense and the National Association for Stock Car Auto Racing (NASCAR) for closed cars. That is because these structures originated in the United States, both for sport cars and production cars and through the various categories represented in the SCCA and in NASCAR. It therefore seemed obvious to seek inspiration from them.
In addition to the technical standards, we can see that most of these same principles still exist today in Appendix J, but also, and for this reason, in Appendix VI to Appendix K for the Roll Over Protection Structures of historic cars, whether regarding the material, their shape or their installation.
Point 10 nevertheless deserves special attention, when it comes to historic motor sport and the installation of roll over structures. They were fixed to the car in a way that distributed the forces over the largest surface area and were not designed to be simple ‘add-ons’ in terms of fixation. This principle remains appliable today, in particular for cars designed without a structure in period and that must now have one installed.
In parallel, the study addressed the question of materials and the quality of fuel tanks. It did not prevent future tragedies, but it provided the foundation for a range of measures that would come out of it and that aimed to reduce the risk of tanks getting damaged following a collision. This 1969 study provided a list of implementation examples, but it was only in 1970 that these flexible tanks became mandatory in Formula 1 and Formula 2.
And as one evolution always leads to another, the surrounding safety structures came next in 1971, which meant the addition of a deformable structure (100 mm on each side) free of any fuel, fuel lines, electric energy sources or electric cables – finally made mandatory on 1 January 1972. One small step for safety, one giant leap for its development and modernisation.
You can find here the document in full: you will enjoy everything about it and also notice that many of the principles outlined in the study are still applicable today, either via Appendix J or, more interestingly for us, in Appendix K for historic cars.
FIA-CSI 1969 SAFETY STUDY - GBR

Calendar updates
2021 FIA European Historic Sporting Rally Championship calendar (updated)

09-11 April	Italy	36° Sanremo Rally Storico
06-08 May	Czech Republic	30. Historic Vltava Rally
24-26 June	Hungary	54. Mecsek Rallye
15-17 July	Austria	Rally Weiz
13-14 August	Finland	Lahti Historic Rally
02-04 September	Spain	Rally Asturias Historico
23-25 September	Italy	33° Rally Elba Storico
21-23 October	Switzerland	Rallye International du Valais
19-20 November	Spain	69 Rally Costa Brava

2021 FIA Historic Hill Climb Championship calendar (updated)

28-30 May	Czech Republic	Ecce Homo Sternberk
18-20 June	Slovenia	GHD Gorjanci
02-04 July	Italy	Trento Bondone
09-11 July	Italy	Cesana Sestriere
27-29 August	Slovenia	GHD Petrol Ilirska Bistrica
17-19 September	Croatia	Buzetski Dani
24-26 September	Italy	Coppa Chianti Classico

2021 FIA Trophy for Historic Regularity Rallies (updated)

11-13 November

Poland

10th Rally Poland Historic

2021 FIA Historic Formula 3 European Cup

16-18 July

Netherlands

Zandvoort

Le Mot du Président

Chers amis, chers collègues,

J’ai le plaisir de vous adresser ces quelques lignes à l’occasion de notre deuxième Historic Technical Newsletter. Permettez-moi de vous souhaiter, un peu tardivement, une bonne année à tous. 2020 a représenté un défi sans précédent tant sur le plan sportif que sur le plan personnel et j’espère que vos familles, vos amis et vous-mêmes vous portez tous bien malgré la pandémie.

Assumer la présidence de la Commission du Sport Automobile Historique de la FIA est pour moi un grand honneur et j’ai la ferme intention d’accorder à cette fonction l’importance qu’elle mérite. Je succède à une personne exceptionnelle, Paolo Cantarella, et ce à quoi j’aspire c’est d’avoir accompli à la fin de mon mandat ne serait-ce que la moitié de ce qu’il a pu réaliser.

Paolo est un homme pour lequel j’ai un énorme respect. Par chance, il ne part pas trop loin puisqu’il dirigera un groupe de travail dont la mission sera de militer en faveur d’une législation relative à l’utilisation des voitures anciennes sur la voie publique.

Cette pandémie a fait des ravages dans nos championnats, certaines épreuves ont dû être reportées quand d’autres, lorsqu’aucune date n’a pu être trouvée, ont dû être annulées. Fort heureusement, le sport automobile historique peut compter sur un groupe d’organisateurs résilients et grâce à leur engagement, nous surmonterons cette crise. Je suis ravi de vous informer que notre Coupe d’Europe de Formule 3 historique de la FIA 2021 se déroulera dans le cadre du Grand Prix historique de Zandvoort prévu du 16 au 18 juillet.

Je tiens à remercier Henri Pluton pour le temps et les efforts qu’il a consacrés au Groupe de Travail Technique ces dernières années et en profite pour vous annoncer que ce poste sera à présent occupé par John Hopwood. John est connu de tous et son savoir et son enthousiasme pour le sport automobile, mais surtout pour le sport automobile historique, sont sans limite. Je lui souhaite la bienvenue en tant que Président du Groupe de Travail Technique.

Je veux aussi dire ici un grand merci à notre personnel administratif à Genève ainsi qu’à tous les membres de la CSAH et de ses Sous-Commissions, en particulier aux experts qui se mettent à la disposition de la Sous-Commission Conformité des Véhicules. Ces membres, qui restent anonymes pour une bonne raison, réalisent un travail de fond permettant aux concurrents et aux propriétaires d’obtenir un PTH.

Espérons vivement que l’année 2021 verra la fin de cette terrible pandémie. Prenez soin de vous.

Bien cordialement,

John Naylor, President, FIA HMSC

Mise à Jour de l'Annexe K

Suite aux dernières réunions du Conseil Mondial du Sport Automobile, une version à jour de l’Annexe K est entrée en vigueur et les amendements suivants ont été adoptés :

SECURITE – Annexe VI à l’Annexe K – ROPS – Article 3 – Prescriptions générales applicables à toutes les catégories de voitures avec une clarification des prescriptions géométriques relatives à la construction des structures anti-tonneau de protection pour voitures non-homologuées et spécifiquement pour la fixation des haubans à la structure principale ainsi qu’au châssis.
SECURITE – Annexe VI à l’Annexe K – ROPS – Article 8.1.2 – Structure Anti-Tonneau de Protection de conception entièrement libre avec l’ajout de critères d’acceptation permettant de considérer la conformité de la structure présentée.
SPECIFICITES – Annexe VII – FIAT – Ajout des dispositions permettant la reconnaissance et l’acceptation de la culasse alternative FIAT 8 ports produite par Setford & Company pour les voitures de Formule Junior.
SPECIFICITES – Annexe VII – Austin Healey Sprite – Mise à jour des textes concernant les étriers de freins alternatifs pour les modèles Sprite Mk1, Sprite Mk2 et Turner Climax.

ANNEXE K – PUBLIEE LE 08.03.2021 – VALIDE A PARTIR DU 08.03.2021

Dernières mises à jour de la Base de Données Historique

Après Motorsport UK et le Deutsche Motorsportbund (DMSB), la Fédération Française du Sport Automobile (FFSA) est la troisième ASN à contribuer directement au développement de la Base de Données Historique de la FIA - www.historicdb.fia.com
1. - avec la fourniture de 69 Fiches d’Homologation allant des années 1960 à 90. Ce partenariat formé au quatrième trimestre 2020 s’est concrétisé par la publication des documents dans le courant du mois de janvier 202

En parallèle, un certain nombre de documents complémentaires ont été mis à jour dans la base. Ils concernent la De Tomaso Pantera (Hom. 3047), la Fiat X1-9 (Hom. 3053) et la Porsche 911 Turbo (Hom. 645)
veaux documents ayant été mis à disposition d’une part par l’ACI-CSAI (ITA) et d’autre part par deux collectionneurs ayant souhaité offrir leur contribution à la base de données., de nou

Merci également à Motorsport UK pour la fourniture d’une copie de l’Annexe J publiée en 1955, celle-ci est disponible en français et en anglais dans la base. C’est aussi la copie la plus ancienne aujourd’hui présente dans nos archives.

ERRATUM - ARCEAUX DE SECURITE

La Newsletter #1 comportait malheureusement une erreur technique propre à la construction des Structures Anti-Tonneau de Protection (ROPS). Les mesures et angles applicables à leur conformité, pour une structure principale que ce soit avec un étai arrière unique ou deux étais frontaux, n’étaient pas en accord avec le texte de référence.

Pour correction, le dessin ci-dessous qui annule et remplace le précédent en accord avec les Articles 3.2 – 3.3 – 8.1.2 de l’Annexe VI à l’Annexe K. Vous noterez que pour référence, des dessins sont aujourd’hui disponibles dans l’Annexe VI à l’Annexe K sous K-62 A et K-62 B.

En direct de nos archives : Sport Automobile et Sécurité.
Aujourd’hui, il paraît clair qu’en sport automobile, la sécurité du pilote, du copilote mais aussi des spectateurs est primordiale, or c’est là le fruit d’évolutions progressives introduites au fil du temps. Jadis, la sécurité ne faisait pas encore l’objet des recherches et développements actuels et c’est davantage au travers de la réglementation sportive que se traitaient les actions, telles que des limitations de cylindrée et donc de performances des voitures. Il faudra attendre 1952 pour voir le casque imposé en Formule 1 ou 1958 pour que la Commission Sportive Internationale (CSI) rende obligatoire l’utilisation de carburants dit commerciaux.
Cependant, ce sont les années 60 qui marquent un tournant dans le sport automobile : le sport se professionnalise aussi bien du côté des pilotes que de celui des écuries et des constructeurs, avec des préoccupations grandissantes au profit de la sécurité. En 1961, la Formule 1 voit la mise en place de toute une série de nouvelles mesures : l’arrivée d’un poids minimum (450 kg à vide) en est un exemple. Les premiers "arceaux" font leur apparition, mais sans être formellement nommés comme tels : il s’agit plus vraisemblablement d’appuie-tête...
Les années passant, l’augmentation des performances mais aussi les divers accidents et drames amèneront la FIA et la CSI à commanditer une étude exhaustive sur la conception des circuits et la sécurité en sport automobile. Elle fut publiée en français et en anglais dans l’Annuaire du Sport Automobile de la FIA de 1969 et comprend, comme son titre l’indique, diverses "Considérations sur la conception des circuits et la sécurité en sport automobile".
Son préambule se veut clair en rappelant le lien entre le sport automobile et le danger qui en résulte avec un texte évocateur qui renvoie au "paradis" de la compétition automobile, vous comprendrez qu’on parle ici de la Grande-Bretagne. Car oui, qui n’a jamais vu ces pancartes "Motorsport is dangerous" qui, à l’époque déjà, étaient de rigueur au Royaume-Uni ? Le ton est donné et comme vous le lirez, les deux sont indissociables encore aujourd’hui.
L’étude est axée sur le tracé et l’aménagement des circuits, la construction et la préparation des voitures, les mesures de sécurité préventives pour les pilotes et enfin l’organisation des épreuves. Nous nous concentrerons ici sur quelques points techniques, et plus particulièrement sur les structures anti-tonneau de protection et réservoirs de sécurité.
Il est intéressant de noter que la publication de cette étude coïncide avec la mise à jour de l’Annexe J 1969, qui cite pour référence ce même document et qui détaille pour la première fois, sous les prescriptions applicables aux trois Formules Internationales, les principes de construction d’un arceau de sécurité à l’Article 296, avec une mise en application au 1er mars pour la Formule 1 et en 1970 pour les Formule 2 et Formule 3.
NB – La réglementation relative aux structures anti-tonneau de protection pour les Groupes 1 à 6 entre elle en vigueur via l’Annexe J à partir du 1er janvier 1970. Ces structures deviendront obligatoires pour les catégories de production "Spéciales" (bien qu’uniquement recommandées pour les catégories standard). Elles furent officiellement adoptées pour les Voitures de Sport (Groupe 5) et les Voitures de Sport Prototypes (Groupe 6) la même année bien que les règlements n’aient été mis à jour et les standards applicables définis qu’à partir de 1971, toujours au travers de l’Annexe J et de son Article 253.

“Illustrations représentant les recommendation et principes détaillés dans l’étude pour les ROPS et harnais."

Mais pour en revenir à notre étude, il est important de souligner que ces standards furent établis grâce à un travail commun de divers spécialistes, notamment l’ingénieur Frank Costin (GBR) pour les voitures ouvertes, le Sports Car Club of America (SCCA) d’une manière plus générale et la National Association for Stock Car Auto Racing (NASCAR) pour les voitures fermées. Car c’est bien aux Etats-Unis que ces structures trouvent leurs origines, tant sur les voitures de sport que de production et via les diverses catégories représentées au SCCA ou en NASCAR. Il apparaît donc naturel à l’époque de s’en inspirer.
Au-delà des standards techniques, on constate que la plupart de ces mêmes principes figurent encore aujourd’hui dans l’Annexe J, mais aussi, et de fait, dans l’Annexe VI à l’Annexe K pour les structures anti-tonneau de protection des voitures historiques, que ce soit pour les matériaux, leur mise en forme ou leur implantation.
Le point 10 mérite cependant une attention toute particulière, s’agissant du sport historique et de l’implantation des structures anti-tonneau. A noter que ces dernières sont fixées à la voiture de manière à répartir les forces sur la plus grande surface possible et qu’elles ne sont pas conçues comme de simples pièces rapportées en termes de fixation. Ce principe reste encore aujourd’hui applicable, notamment pour les voitures nées sans structure en période et qui doivent désormais en être équipées.
En parallèle, l’étude aborde la question des matériaux et de la qualité des réservoirs de carburant. Elle n’empêchera pas de futurs drames, mais elle est le fondement d’un ensemble de mesures qui en découleront et qui viseront à diminuer le risque de rupture des réservoirs en cas de choc. Cette étude de 1969 produit un ensemble d’exemples d’application, mais 1970 verra ces réservoirs souples rendus obligatoires en Formule 1 et Formule 2.
Et comme une évolution ne vient jamais seule, les structures de sécurité périphériques en découleront à partir de 1971, impliquant l’ajout d’une structure déformable (100 mm de chaque côté) ne contenant ni carburant, ni conduites de carburant, ni sources d’énergie électrique ou lignes électriques - ceci devenant in fine obligatoire à compter du 1^er janvier 1972. Un petit pas pour la sécurité, mais un grand pas en vue de son développement et de sa modernisation.
Le document vous est ici livré in extenso : vous en apprécierez tous les aspects et vous ne manquerez pas de noter qu’un grand nombre des principes énoncés dans l’étude demeurent applicables de nos jours, que ce soit dans l’Annexe J ou, plus intéressant pour nous, dans l’Annexe K pour les voitures historiques.
FIA-CSI 1969 ETUDE SECURITE - FRA

CALENDRIER 2021 – Mise à jour
2021 FIA European Historic Sporting Rally Championship calendar (updated)

09-11 April	Italy	36° Sanremo Rally Storico
06-08 May	Czech Republic	30. Historic Vltava Rally
24-26 June	Hungary	54. Mecsek Rallye
15-17 July	Austria	Rally Weiz
13-14 August	Finland	Lahti Historic Rally
02-04 September	Spain	Rally Asturias Historico
23-25 September	Italy	33° Rally Elba Storico
21-23 October	Switzerland	Rallye International du Valais
19-20 November	Spain	69 Rally Costa Brava