Nad wprowadzeniem których zmian w zamówieniach publicznych należy się obecnie zastanowić? Jakie wskazówki można wyciągnąć z realizacji modelu Housing First w walce z bezdomnością? Na te i inne pytania znajdziecie odpowiedź w numerze Biuletynu listopad-grudzień 2020.
Infrastruktura mobilności metropolii europejskich pomyślana na nowo
RiConnect prowadzi badania nad efektywniejszymi, bardziej sprawiedliwymi i atrakcyjniejszymi systemami mobilności metropolitalnej.
Podstawowym celem infrastruktury mobilności jest zawsze łączenie ludzi, skomunikowanie siedlisk ludzkich i ustrukturyzowanie terenu. Historia ludzkości to historia infrastruktury mobilności. Bez ścieżek, mostów, tuneli i dróg nie da się jej opowiedzieć. Jednak patrząc na Europę, gdzie większość ludności mieszka na obszarach miejskich, często otoczonych przez nadmiernie wykorzystywaną, zatłoczoną, hałaśliwą i zanieczyszczającą powietrze infrastrukturę komunikacyjną, musimy zadać sobie pytanie: jak doprowadziliśmy do tej sytuacji? Jak powinniśmy zacząć sobie z nią radzić?
Metropolie
Miasta się rozrastają. Coraz więcej osób żyje na świecie na obszarach miejskich i przewiduje się, że ten trend będzie się utrzymywał. W 1950 roku nie więcej niż 30% całej ludności świata mieszkało w miastach, dziś mieszka już ponad połowa ludzkości. Szacuje się, że do 2050 roku liczba ludności na świecie wzrośnie o 2 miliardy, a 70 % z tej liczby będzie mieszkać na obszarach miejskich. W kontekście europejskim, mimo że nie przewiduje się wzrostu liczby ludności na kontynencie, nie dotyczy to procesu urbanizacji, którego nie da się powstrzymać i do 2050 roku prawie 85% ludności Europy będzie mieszkać w miastach. Oznacza to, że rzeczywistość społeczności europejskiej w przeważającym stopniu będzie miała miejskie oblicze.
Z urbanistycznego punktu widzenia, mówiąc o miastach, mamy na myśli obszary zurbanizowane, na które składają się mniejsze miasta. Innymi słowy są to złożone struktury przestrzenne składające się z kilku lub wielu ośrodków, która funkcjonują jako jedna całość: są to metropolie.
Przepływy
Na pytanie, dlaczego miasta się rozrastają, możemy odpowiedzieć, że ludzie migrują na obszary miejskie głównie po to, by móc skorzystać z wszystkich możliwości, jakie metropolia ma do zaoferowania.
Atrakcyjność obszarów miejskich polega na szerokim wachlarzu usług - wszystko czego potrzebujemy i czego chcemy – od tych świadczeń najbardziej funkcjonalnych po te najbardziej duchowe. Dlatego ludzie będą starali się dotrzeć do nich w najszybszy i najwygodniejszy sposób.
Ludzie przemieszczają się teraz, tak jak robili to w przeszłości i będą robić w przyszłości. Począwszy od tradycyjnej migracji powodowanej potrzebą zapewnienia podstaw bytowych, po współczesny nomadyzm ery cyfrowej i powszechną komunikację, oraz codzienne dojazdy do pracy, wszystkie razem generują na obszarze miast, ruch który nieustannie wzrasta.
Ludzie nadal przemieszczają się z potrzeby utrzymania się – dla pracy bądź pożywienia - ale też z chęci zdobycia wiedzy, wykształcenia, korzystania z ofert kulturalnych lub po prostu żeby spędzić wolny czas i spełniać się w kontaktach społecznych.
Bez względu na przyczyny nim kierujące, ruch jest istotnym elementem życia. Ludzie nie przeprowadzają się do miast, aby żyć w izolacji, stąd tak ważne jest zorganizowanie mobilności i zapewnienie dostępu wszystkim i wszędzie.
Prawo do mobilności jest w istocie prawem do korzystania z miasta. Jest nie tylko elementem funkcjonalnym, ale także podstawową i strukturalną wartością na drodze do spójnego i niedyskryminującego społeczeństwa.
Infrastruktura
Paradoksalnie, nie wszystkie metropolie zapewniają dziś odpowiedni dostęp dla wszystkich do miejsc, do których chcieliby dotrzeć. Dzieje się tak dlatego, że projektowanie i użytkowanie infrastruktury mobilności metropolitalnej koncentrowało się głównie na wykorzystaniu prywatnej komunikacji samochodowej, z jedynym wyjątkiem dla zbiorowej komunikacji kolejowej.
Wraz ze wzrostem liczby ludności, obszar miejski rozrasta się, a infrastruktura, która kiedyś leżała daleko, teraz jest coraz bliżej i bliżej, szczególnie na przedmieściach. Drogi i inne szlaki komunikacyjne nie są zintegrowane z otaczającym je miastem. Nie są one dostępne dla wszystkich, a ich użytkowanie nie jest dostosowane do nowych wymagań mobilności wynikających ze współczesnego stylu życia mieszkańców.
Elementy infrastruktury mobilności generują fragmentację, przecięcia i inne negatywne efekty przestrzenne. Zazwyczaj są to szybkie, ogrodzone drogi z niewielką liczbą skrzyżowań z sygnalizacją świetlną, oddzielające dzielnice i powodujące brak ciągłości terenów zielonych. Drogi te są często nadmiernie eksploatowane, a przez to nieefektywne nawet dla ruchu samochodowego. Nie posiadają pasów przeznaczonych dla transportu publicznego lub mobilności aktywnej, co czyni je podwójnie nieefektywnymi.
Ponadto, oddziałują bezpośrednio na pobliskie osiedla, powodując m.in. obniżenie jakości przestrzeni miejskiej wokół nich, zanieczyszczenie i hałas. Pośrednio oddziałują też globalnie, prowadząc do powstania zmian klimatycznych, spowodowanych przez nadmierne zużycie energii i emisję CO2. Nikt nie chce mieszkać w ich pobliżu!
Lepsze miasta
Jeśli wzorce funkcjonowania mobilności nadal będą koncentrować się na ruchu samochodowym, tak jak ma to miejsce obecnie, istniejąca infrastruktura wciąż będzie niewystarczająca, tak jak się okazuje dziś w wielu przypadkach. Aby to sobie uświadomić, wystarczy rozejrzeć się dookoła, zobaczyć jak zatłoczone są drogi łączące miasta i policzyć ile godzin mieszkańcy przedmieść tracą na codzienne przemieszczanie się.
Zamiast dostosowywać infrastrukturę komunikacyjną do rosnącego ruchu samochodowego, może spróbujmy zoptymalizować infrastrukturę, którą już posiadamy? "W sytuacji, gdy metropolie rozrastają się mamy tylko dwie opcje: dalsze zwiększanie przestrzeni przeznaczonej na infrastrukturę, co w większości przypadków jest niewykonalne z różnych względów lub ponowne przemyślenie, przekształcenie i zintegrowanie istniejącej infrastruktury komunikacyjnej z otaczającym ją miastem, dzięki czemu stanie się bardziej wydajna, sprawiedliwa, zrównoważona i przestrzennie atrakcyjna, przy jednoczesnym zmniejszeniu segregacji społecznej i innych efektów zewnętrznych". To, mówi Joan Caba (urbanista w firmie AMB i koordynator projektu) jest głównym celem sieci RiConnect.
RiConnect to Sieć Planowania Działań URBACT III (APN) w której skład wchodzi 8 jednostek metropolitalnych: Obszar Metropolitarny Porto (AMP), Obszar Metropolitalny Gdańsk-Gdynia-Sopot (OMG-G-S), Stowarzyszenie Metropolia Krakowska (SMK), Główna Agencja Rozwoju Salonik SA (MDAT), Vervoerregio Amsterdam (VA), Metropolia Wielkiego Paryża (MGP) oraz Transport dla Wielkiego Manchesteru (TfGM), a przewodzi nim Obszar Metropolitarny Barcelony (AMB).
RiConnect to sieć władz metropolitalnych, które chcą zająć się konkretnym problemem - prawem do mobilności, dotyczącym wszystkich obywateli, naprawić ewentualną izolację między centrum a obszarami peryferyjnymi i zjednoczyć miasto w jedną całość.
W Europie rozwijają się miasta, które na nowo kształtują infrastrukturę mobilności miejskiej. Zmieniają przeznaczenie ulic, odzyskując przestrzeń, która do tej pory była zarezerwowana dla samochodów i wykorzystują ją do wspierania transportu publicznego i aktywnej mobilności.
Jednak tylko nieliczne z nich dokonały tego na skalę metropolitalną.
Władze metropolitalne odgrywają kluczową rolę w podejmowaniu dalszych decyzji, które będą uwzględniać interesy wszystkich stron. Bez ich zaangażowania, zdolności przywódczych i zarządczych niemożliwe jest osiągnięcie głównego celu, jakim jest umiejętne zarządzanie korzyściami dla wielu gmin.
Do tej pory zobowiązało się do tego już osiem metropolii.
Opowieść o drodze - ścieżce - autostradzie - ulicy
Ciekawa jest obserwacja ewolucji dróg łączących miasta metropolitalne. Droga zaczynała się jako ścieżka, może nawet polna dróżka, która ciągnęła się od ulicy w centrum miasta. W miarę jak otaczające ją miasto zaczęło się rozrastać, stawała się drogą na skraju centrum miasta, ale również stawała się główną ulicą dla sąsiednich miast. Wraz z rozwojem miast, samochody, skutery, ciężarówki i autobusy zaczęły poruszać się po nowej nawierzchni, pokrywającej kurz i bruk które je do tej pory charakteryzowały.
Ta utwardzona droga w końcu stawała się ogrodzoną autostradą, ale nieznośny ruch na niej powodował, że otaczające wioski postanowiły zbudować obwodnicę, aby przekierować ruch z zamiarem przywrócenia autostrady-drogi-ścieżki jako głównej ulicy miasta. Jednak nadal była to droga na przedmieściach miast. Dlatego też oba samorządy godziły się przekształcić autostradę w szeroką aleję metropolitalną łączącą oba miasta, aby przywrócić koncepcję pierwszych ścieżek i dróg, które je łączyły.
Oriol Ribera, urbanista z Obszaru Metropolitalnego Barcelony, pokazał nam podczas przejażdżki rowerem podobną metamorfozę: "C-245 mogła się przekształcić po wybudowaniu C-32. Kiedyś była to ogrodzona, czteropasmowa droga tylko dla samochodów, a teraz będzie to droga czteropasmowa, z czego dwa pasy będą przeznaczone dla samochodów, a dwa pozostałe wyłącznie dla autobusów, z równoległymi pasami dla rowerów i pieszych po obu stronach. Ronda przekształcą się w miejskie place. Taka przemiana zwiększy, a nie zmniejszy, potencjał rozwojowy okolicy".
Wszyscy dziś przyznają, że demokracje na całym świecie stają przed coraz większymi wyzwaniami. Liczba problemów, z którymi muszą się zmierzyć - i na które trudno jest im odpowiedzieć (sprawiedliwość społeczna, stabilność gospodarcza, zmiany klimatyczne itp.) - zagroziła stabilności naszych demokracji. Co więcej, coraz więcej osób ma poczucie, że decydenci nie są słuchani ani brani pod uwagę. Obywatele roszczą sobie prawo do zabrania głosu w publicznych decyzjach, wyborach i podejmowanych zasadach.
Również na poziomie miast, samorządy lokalne nie mają spokoju i są w takiej samej sytuacji, jak rządy krajowe i wydają się nie mieć wystarczających możliwości, by odpowiedzieć na żądania swoich obywateli. Zdają sobie jednak sprawę, że muszą lepiej współpracować i angażować obywateli w procesy decyzyjne i ogólnie w lokalne zarządzanie miastem. Wśród tych świadomych, 8 małych i średnich miast Europy zdecydowało się wyruszyć w śmiałą wyprawę demokracji partycypacyjnej.
Te 8 miast zebrało się, aby stworzyć sieć o nazwie Active Citizens (Aktywni Obywatele). Wszystkie te miasta mają od 35 000 do 95 000 mieszkańców. Pochodzą z całej Europy - z południa, zachodu i wschodu kontynentu. Od Portugalii (Santa Maria da Feira) do Francji (Agen i Saint Quentin), od Włoch (Cento) do Niemiec (Dinslaken), Czech (Hradec Králové), Rumunii (Bistrita) i Estonii (Tartu). Te 8 miast ma różne doświadczenia z podejściem partycypacyjnym, niektóre już zaangażowały się w metody partycypacyjne, podczas gdy inne są bardziej na początku podróży. Jednak łączy ich wspólne poczucie, że muszą iść dalej i że mogą to zrobić, łącząc się i ucząc się od siebie.
Ambicja sieci miast Active Citizens jest całkiem jasna: jak skuteczniej zaangażować obywateli w lokalne zarządzanie naszymi miastami? „Ale dlaczego mielibyśmy to robić?” - można by zapytać. Cóż, ponieważ „wierzymy, że angażując obywateli w samorząd lokalny, możemy tworzyć lepszą politykę, usługi i miasta jako całość. Bardziej wydajne. Dokładniejsze w swoich działaniach. Bardziej skuteczne w oddziaływaniu. Bardziej przystosowane.”
„Ale dlaczego mielibyśmy angażować obywateli w zarządzanie? Do tego celu wybraliśmy przecież naszych przedstawicieli! Na tym przecież polega zasada demokracji przedstawicielskiej!”
W założeniu owszem. Wybrani przedstawiciele są wybierani, aby reprezentować obywateli, aby „rządzić w ich imieniu” i robią to. Jednak w wielu przypadkach nie reprezentują „wystarczającej” liczby mieszkańców. A nawet gdyby tak było, czy to uniemożliwia im współdziałanie z obywatelami podczas całego ich mandatu, przy każdej decyzji? Miasta uznają dziś, że włączenie pewnego poziomu uczestnictwa obywateli (w niektórych przypadkach) do procesu decyzyjnego mogłoby być nie tylko przydatne, ale wręcz konieczne.
Zaangażowanie obywateli? Tylko nie to!
Oczywiście nie wszyscy w administracji miejskiej (ale także w rządach krajowych) są przekonani o wartości dodanej udziału obywateli w zarządzaniu. Istnieje wiele powodów, dla których obywatele NIE uczestniczą w procesach decyzyjnych. Aby je zidentyfikować, w ramach Active Citizens stworzyliśmy grę karcianą „Udział obywateli? Do diaska, nie!”. Ta gra składa się z talii z 42 powodami, dla których obywatele NIE uczestniczą. Miasta należące do sieci zostały poproszone przez kolegów (urzędników lub włodarzy) o wybranie tych, które najczęściej słyszą w ramach własnej administracji. Oto niektóre z powodów: „uczestnictwo obywateli spowalnia każdy proces lub projekt”, „uczestnictwo obywateli jest bezużyteczne, ponieważ obywatele nie są ekspertami!”, „Praca z obywatelami jest zbyt skomplikowana”, „obywatele są lepsi w narzekaniu niż znajdowaniu rozwiązania", "obywatele nie interesują się działaniami i sprawami publicznymi”, „nie ma potrzeby udziału obywateli, współpracujemy już z organizacjami pozarządowymi, związkami i stowarzyszeniami konsumentów”, „z obywatelami rozmowy zawsze pozostają powierzchowne i pozbawione głębi”.
Tak. Jest jeszcze długa droga do rozmontowania tych wielu „powodów” …
Ale ... „czego Ty właściwie chcesz?”
Istnieje wiele celów, które mogą zmotywować miasto do zaangażowania się w sieć, taką jak Active Citizens. W związku z tym poproszono 8 miast należących do sieci, aby wyraziły swoje motywacje ... i oto mały wybór najczęściej wybieranych pragnień:
Chcemy rozwijać kulturę uczestnictwa i poczucie aktywnego obywatelstwa.
Chcemy odbudować zaufanie między mieszkańcami a administracją miasta.
Chcemy, aby obywatele współtworzyli rozwiązania (pomysły, plany, agendy, działania) z nami, administracją miasta.
Chcemy ułatwić dialog między wybieranymi urzędnikami a obywatelami.
Chcemy zbierać opinie i poglądy obywateli w sprawach lub działaniach publicznych.
Chcemy, aby obywatele brali aktywny udział w projektach i decyzjach urbanistycznych.
Ten zestaw motywacji podkreśla bogactwo i różnorodność celów (ale także wyzwań), którym miasta chcą sprostać poprzez uczestnictwo obywateli: od zaufania do dialogu, od konsultacji do współtworzenia, od konkretnych projektów po program publiczny i nie tylko.
„Kiedy zaczynasz pracować z partycypacją społeczną, zdajesz sobie sprawę, że jest wiele rzeczy, z których jako administracja miejska nie jesteś zadowolony”
Miasta, które mają już trochę doświadczenia z formami partycypacji obywatelskiej, nie są w 100% zadowolone z tego, jak się sprawy mają. „Po pierwsze, zawsze pojawiają się ci sami ludzie”. To są tak zwani „zwyczajowi podejrzani”. I najczęściej wszyscy są na emeryturze. „To nie jest zadowalające dla administracji publicznej”. Rzeczywiście miasta chcą, aby obywatele byli jak najbardziej zróżnicowani, jak najbardziej reprezentatywni (dla wszystkich mieszkańców i potencjalnych głosów). „Obywatele zwykle mówią tylko w swoim osobistym interesie, niekoniecznie dla dobra wspólnego”, jednak rolą władz publicznych jest zapewnienie, aby polityka i usługi publiczne służyły dobru wspólnemu. „W radach sąsiedzkich zdecydowaliśmy, że obywatele będą wybierani przez mieszkańców, ale zdajemy sobie sprawę, że po wybraniu niekoniecznie wszyscy konsultują się później z obywatelami”. Chociaż pomysł polegał na tym, aby dać władzę obywatelom, w końcu mamy tylko nową warstwę nie funkcjonującej tak dobrze „demokracji przedstawicielskiej” na poziomie mikro dzielnicy, zamiast miejskiej. Oczywiście wszystkie miasta eksperymentują, testują, pilotują, badają i uczą się na swoich eksperymentach, co działa dobrze, co nie działa tak dobrze, co nie działa, a następnie korygują, zmieniają, przeprojektowują swoje sposoby działania. I przyczyniają się do tego obywatele (prosząc o konkretne szkolenia, sugerując zmiany itp.). Obie strony muszą nauczyć się lepiej współpracować, ponieważ dla żadnej z nich nie jest to rzeczą naturalną.
Jest nadzieja, jest pilność, jest presja
Bez wątpienia demokracja partycypacyjna to modny temat. Liczba artykułów, wiadomości, publikacji, książek, studiów przypadków, demokracji partycypacyjnej rośnie jak nigdy dotąd w ciągu ostatniej dekady. Jednocześnie mnożą się zestawy narzędzi, wytyczne i wszelkiego rodzaju podręczniki, które mają wspierać miasta w przyjmowaniu partycypacyjnych podejść do zarządzania. Jednak modny charakter tematu nie jest pozbawiony ryzyka. Ponieważ temat przekształca się w `` fajną rzecz do zrobienia'', niektóre miasta mają tendencję do stosowania podejścia partycypacyjnego albo w zły sposób (narzędzia, metody, formaty), albo ze złych powodów (fałszywe motywy, ukryty plan), prowadząc do tego, co można by nazwać „fejkowym udziałem społecznym”. A to może mieć katastrofalne skutki dla demokracji. Rzeczywiście, liczba aktywnych obywateli, którzy chcą uczestniczyć w pewnym zakresie w publicznych procesach decyzyjnych, nie jest szczerze powiedziawszy na poziomie milionów (jeszcze). Tak więc „fejkowy udział społeczny” może przekonać najbardziej zaangażowanych obywateli, że procesy partycypacyjne to tylko gra pozorów. Po raz kolejny okaże się to rozczarowujące i obniży zaufanie obywateli do polityki, a co za tym idzie, do modelu demokratycznego. Ale jest nadzieja, bo obywatele są obecni i chętni do wzięcia udziału, a administracje miejskie (podobnie jak administratorzy Active Citizens) są również coraz bardziej skłonne do pójścia w kierunku demokracji bardziej uczestniczącej i chcą robić to dobrze, czyli uczciwie, przejrzyście, z uwagą, troską i empatią.
Osiem miast w tym Wrocław przystąpiło do Sieci Planowania Działań URBACT "Find Your Greatness", której celem jest pobudzenie zrównoważonego rozwoju miejskiego poprzez określenie strategicznej pozycji swojej marki oraz poprawy atrakcyjności i konkurencyjności.
Miasta konkurują ze sobą o ludzi, zasoby i przedsiębiorstwa, dlatego potrzeba jednolitej strategii miejskiej jest coraz większa. Od lat 90-tych XX wieku branding miejski jest kluczowym czynnikiem polityki rozwoju miast. Miasta na całym świecie podejmują działania mające na celu kształtowanie swojego wizerunku i sposobu, w jakim są postrzegane, zarówno w oczach mieszkańców, jak i potencjalnych turystów, inwestorów, użytkowników i konsumentów. Jak sytuują się małe i średnie miasta w tym kontekście?
Zapraszamy do lektury artykułu w języku angielskim.
Koncepcja Resourceful Cities, czyli projektu gospodarki o obiegu zamkniętym tworzonego wspólnie z obywatelami, została opracowana przez Hagę i Oslo w związku z ich członkostwem w Partnerstwie Agendy Miejskiej na rzecz Gospodarki o obiegu zamkniętym.
Projekt został opracowany w celu wdrożenia jednego z dwunastu działań podjętych w ramach partnerstwa Agendy Miejskiej – w tym przypadku "Promowania miejskich centrów gospodarowania zasobami na rzecz zapobiegania powstawaniu odpadów, ich ponownego wykorzystania i recyklingu".
Z polskich miast w projekcie bierze udział miasto Opole.
Czy jesteśmy w pełni świadomi ze znaczenia miejskich terenów zielonych? Jesteśmy zaprogramowani w taki sposób, że nasze ciało i umysł funkcjonują znacznie lepiej w naturalnym środowisku.
Rosnąca liczba dowodów empirycznych wskazuje, że kontakt z miejskimi terenami zielonymi ma pozytywny wpływ zarówno na nasze zdrowie fizyczne, jak i psychiczne. Jednak wraz z rozwojem i zagęszczaniem się miast, nasze cenne tereny zielone i roślinność miejska są coraz bardziej zagrożone.
Tłumaczenie i redakcja biuletynu:
Aldo Vargas-Tetmajer – koordynacja
Karol Bury
Przemysław Antkowiak
URBACT to europejski program wymiany doświadczeń i wyników badań, promujący zrównoważony rozwój miast.
URBACT umożliwia miastom współpracę na rzecz opracowywania rozwiązań głównych problemów miast, podkreślając rolę, jaką odgrywają miasta w stawianiu czoła coraz bardziej kompleksowym problemom społecznym. Program pomaga miastom w szukaniu rozwiązań pragmatycznych, nowych i zrównoważonych oraz integrujących aspekty gospodarcze, społeczne i środowiskowe.
URBACT umożliwia miastom wymianę przykładów dobrej praktyki i wniosków z wdrażania projektów w środowiskach wszelkiego rodzaju fachowców, zaangażowanych do realizacji polityki miejskiej w całej Europie.
W programie URBACT uczestniczy 550 miast, 29 krajów i 7.000 aktywistów.
